Re: Le (retour) du coin des anciennes.

[Babyboomer]

Je m'en doutais, alors que moi je trouve les Foudre plus jolies..... comme quoi les goûts et les couleurs

[vincou]

Mais je vais deja faire l entretien "normal" apres achat même si je connais le proprio .
Avec autant de kms faut faire gaffe .

Apres on verra pour les jantes .

[Bubu]

Je trouve les OURAGANS plus belles que les FOUDRES mais c est purement subjectif !

Ah!! Bah comme tu dis, c'est subjectif. Moi j'adore les jantes originelles, d'une je les trouve jolies, de deux c'est super rare et ça donne aux S16 un vrai côté "collector".
Mais l'important, c'est que tu les conserve.

[Bubu]

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MG Metro 6R4.

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Tonnerre Britannique.

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L'Union Jack veut sa part de pudding dans le championnat Groupe B, Allemands, Italiens et Français y ont mis les moyens, il faut désormais faire briller les couleurs de l'Angleterre. British Leyland a pourtant déjà percuté l'iceberg, le navire prends l'eau de toutes part et le naufrage semble, et sera, inévitable. Germe soudain une sorte de d'ultime tentative, construire une petite voiture qui pourra sauver le groupe. La Renault 5 et la Ford Fiesta font un carton en Europe, il faut refaire le "coup" de la Mini!
Il est donc décidé de remplacer la citadine de légende qui a un paquet d'années dans ses minuscules roues puisque née en 1959. Elle voit le jour en 1980 et prends le nom d'Austin Metro. Si sur le papier elle semble mettre la Mini au rayon des antiquités, dans les faits elle à tout faux, enfin presque. Courte, elle aussi dotée de roues aux 4 coins et d'un moteur en position transversal. La Metro offre surtout un hayon et enfin un "vrai" coffre. L'habitabilité est bien sûr meilleure et dans l'ensemble, cette sorte de Mini des temps moderne réussi à rajeunir le concept. Mais elle a tout faux. D'un côté son look n'est pas bien renversant, elle est loin d'offrir la polyvalence de ses rivales et son confort est à mille lieux des autres citadines modernes. En plus elle n'a plus du tout le charme suranné de la Mini ni son côté ludique au volant. Dans les quartiers chics de Londres, la Metro n'aura jamais le charme inimitable de la Mini.
C'est pourtant elle qui sera élue comme modèle afin de participer au championnat Groupe B, un choix vraiment...Britannique! Partant de très loin, c'est un travail de titan qui sera fait sur cette lointaine base. En réalité, à part les feux et les phares, rien n'est commun avec une Metro! Elle repose sur un châssis tubulaire sur lequel est installé un moteur en position centrale arrière et dont la puissance par quatre roues motrices.
Rallongée de 9 centimètres au niveau de l'empattement, elle tente de mettre en avant le style de la Metro de tata Francine. Mais la cure de vitamines l'a transformée en mutante. Les ailes avant et arrières sont si larges qu'il est positionné entre les deux une sorte de marchepied qui relie les voies! Les prises d'air latérales sont fixées sur les portières et aucun effort d'intégration d'ordre esthétique ne semble avoir été ordonné, plus brut de décoffrage, impossible! J'aime peu porter un avis négatif sur la physionomie d'une automobile mais la Metro 6R4 est franchement...affreusement drôle! Pourtant j'adore, elle me fait penser à un grossier jouet d'enfant, elle est si ridicule qu'elle finit par en être attachante.
Alors que cache son moteur pour faire pardonner son look improbable? Et bien rien de moins qu'un bloc V6. Mais au départ, il était envisagé un V8 Rover, faute de place, on lui amputera 2 cylindres. Ici pas de recours à un turbo, on a opté volontairement pour une grosse mécanique. L'ensemble de 2991 Cc à 24 soupapes est alimenté par injection et souffle 250 chevaux dans sa version "client". Juste un mot sur son nom, 6 signifie 6 cylindres, R pour Rally et 4 pour le nombre de roues motrices.
Elle est donc mise en piste dès 1984 mais à l'essai au championnat Anglais, elle sort alors 410 chevaux, bigre! En 1985 elle ne fera que quelques épreuves mais s'offrira an Angleterre une belle 3ème place aux mains de Tony Pond. C'est en 1986 que l'équipe Austin/Rover met le paquet mais les résultats ne sont pas là, entre abandons et places éloignées du podium, la Metro semble bien loin de ses objectifs à l'image de la Metro de monsieur tout le monde. Dommage car sa compacité et son bon moteur en faisait une petite bombe plutôt efficace. De plus la catégorie est condamnée au cours de la saison et il restera à utiliser les modèles de course dans d'autres épreuves. Didier Auriol remportera d'ailleurs en 1986 le championnat de France avec l'un de ces modèles.
comme de nombreuses voitures du Groupe B, les version civiles seront complexes à être vendues, celle-ci étant certainement l'une des plus...laide de toutes! A voiture rare et faite à la main, elle valait elle aussi une fortune, il fallait être un brin farfelu pour la préférer à une authentique GT Italienne où un patriote avec le drapeau Anglais tatoué sur le torse...le tout imbibé de bière!
C'est justement la voiture victorieuse de Didier Auriol qui était ici en vente. Une auto exposée auparavant à Loheac. Michel Hommel la rachète en 1989 et il semblerai que Didier Auriol, très attaché à cette auto dont il gardera un excellent souvenir, souhaitait la racheter. L'occasion se présentait ici à Paris. Attention, comme toutes ces autos d'exposition, elle devait subir une remise en route avant de délivrer à nouveau tout son potentiel. C'est à 244.360€ que la petite Metro sera vendue, en espérant qu'elle soit remise en conditions pour faire hurler sa détonante mécanique.

[pierre62217R.D. Pas de Calais]

Comme bon nombre de petites anglaises des mauvaises années, je la trouve vraiment laide. A ma décharge, je ne comprend pas grand chose aux britanniques. En tous cas merci pour l'article, c'est vraiment intéressant !

[vincou]

Ils vont jamais rien faire sur le site pour les couleurs du forum ????
Pas mal la Metro , c est du brut et sauvage .

[Babyboomer]

Ils vont jamais rien faire sur le site pour les couleurs du forum ????.

Pénible et peu agréable je trouve en effet.

La Métro...mon jeune frère en avait acheté une d'occasion (pas la même hein....), pas forcément une mauvaise voiture, mais tout était "rugueux" moteur, boîte, suspension et ça rouillait bien (mais quand on voyait une R5...)
En revanche ils sont vraiment étranges ces Anglais..Alors que sur une voiture française tout est en côtes millimétriques, sauf les jantes, sur sa Metro tout était en pas Witworth (normal) ...sauf les jantes en côtes millimètres (TRX de Michelin) résultat des pneus qui coûtaient un bras pour une voiture économique!! Je suis allé lui chercher des jantes de Mini en pouces à la casse!

[80s]

Ils vont jamais rien faire sur le site pour les couleurs du forum ????
Pas mal la Metro , c est du brut et sauvage .

J'ai le sentiment que c'est relativement simple à faire évoluer les codes couleur (désolé, c'est du yakafocon). L'affluence est très faible et l'impression de se retrouver sur un site des années 2000 n'y est peut être pas étranger (mais là, je ne parle pas que des couleurs, c'est bien plus lourd).

[Bubu]

Comme bon nombre de petites anglaises des mauvaises années, je la trouve vraiment laide. A ma décharge, je ne comprend pas grand chose aux britanniques. En tous cas merci pour l'article, c'est vraiment intéressant !

Merci Pierre, d'accord avec toi, c'est vraiment pas la plus belle de toutes les Groupe B. Mais c'est un sacré monstre!

[Bubu]

Ils vont jamais rien faire sur le site pour les couleurs du forum ????
Pas mal la Metro , c est du brut et sauvage .

Ah oui, du "brut", c'est le moins que l'on puisse dire! On croirait qu'ils ont fixés des rajouts en contreplaqué!

[Bubu]

Ils vont jamais rien faire sur le site pour les couleurs du forum ????.

Pénible et peu agréable je trouve en effet.

La Métro...mon jeune frère en avait acheté une d'occasion (pas la même hein....), pas forcément une mauvaise voiture, mais tout était "rugueux" moteur, boîte, suspension et ça rouillait bien (mais quand on voyait une R5...)
En revanche ils sont vraiment étranges ces Anglais..Alors que sur une voiture française tout est en côtes millimétriques, sauf les jantes, sur sa Metro tout était en pas Witworth (normal) ...sauf les jantes en côtes millimètres (TRX de Michelin) résultat des pneus qui coûtaient un bras pour une voiture économique!! Je suis allé lui chercher des jantes de Mini en pouces à la casse!

Justement, une question au sujet des TRX. A l'époque, neufs, ils valaient beaucoup plus cher que les autres déjà où étaient facturés quasiment au même prix que des pneumatiques traditionnels?

[Babyboomer]

Plus cher, c'est pour cela que l'on avait remis des jantes en pouce pour avoir des pneus à meilleur coût!
Comme toutes les productions, plus la série est grande, plus les prix baissent, comme peu de voitures étaient équipées de TRX, les prix étaient plus élevés et à ma connaissance on n'en trouvait qu'en Michelin, donc pas d'alternative.. En blanc on voit mieux....

[Détuning-man]

y'en avait aussi en Dunlop, les TDX, de mémoire.

[Babyboomer]

y'en avait aussi en Dunlop, les TDX, de mémoire.

Oui, maintenant que tu les dis cela me revient! D'ailleurs ce serait logique qu'Austin en ait équipé ses Metro plutôt qu'avec du Michelin, marque des froggies..

Tiens, pour Bubu ..et son pote Guillaume à qui on doit  cette photo prise en 2020 à Retromobile.... Mais si..... vous savez, ce salon grandiose qui  se tenait autrefois à Paris



Alors c'est une Alfa Romeo 1300GT Junior Unificato de 1974 qui y était à vendre et que j'avais vue d'ailleurs ....mais pourquoi "Unificato" qui veut dire unifié en italien (Quelle maîtrise de la langue vous avez vu )
En fait de 1966 à 1973 la 1300GT différait un peu du point de vue carrosserie des GTV 2l  (face avant avec 2 phares):



La dernière année de production, 1974, dans un but de simplification, la 1300 GT a récupéré la même carrosserie que la GTV, ils ont "unifié" la production:



ps: les puriste ont remarqué que le propriétaire a placé le trèfle des GTV sur la custode alors qu'il ne devrait pas y être sur une 1300...
CQFD

[GuillaumeMembre du Club]

Superbe auto

[Bubu]

Plus cher, c'est pour cela que l'on avait remis des jantes en pouce pour avoir des pneus à meilleur coût!
Comme toutes les productions, plus la série est grande, plus les prix baissent, comme peu de voitures étaient équipées de TRX, les prix étaient plus élevés et à ma connaissance on n'en trouvait qu'en Michelin, donc pas d'alternative.. En blanc on voit mieux....

A l'époque aussi le différentiel était aussi grand? Aujourd'hui c'est pharaonique comparé à un pneu non TRX.

[Bubu]

Merci Boomer pour l'explication de l'Alfa!

[Bubu]

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Mercedes 190E 2.5-16 Evo II.

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Evolution ultime.

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La "petite" Mercedes 190 est née en 1983 sous le crayon du designer Italien Bruno Sacco, chef du style Mercedes à cette époque. Bien née, elle contentera à ses débuts de modèles bien sages dans sa gamme à l'exception de la 2.3 16V présentée au salon de Francfort en Septembre 1983. Cette déclinaison n'avait pour autre ambition que de jouer sur les terres de BMW avec sa M3. Dotée d'un bloc 4 cylindres 2.3 litres de 185 chevaux, elle servait de base d’homologation au très disputé championnat Allemand DTM. Bien qu'efficace, la berline sportive étoilée n'embrassera pas la même destinée et ne rentrera jamais dans la légende comme le deviendra sa rivale à l'hélice.
Au fil des années le règlement de course évoluera tout comme la M3 et la 190. En 1989, Mercedes met à son catalogue une version "Evolution" de son modèle sportif, une rare série limitée à 500 exemplaires.
Pour se distinguer, elle s'habille alors d'un kit carrosserie complet. Spoiler à l'avant, jupes latérales, élargisseurs d'ailes et un becquet arrière, rien ne manque si ce n'est l'aspect quelque peu "aftermarket" bon marché qui s'en dégage. A l’intérieur en revanche le changement est bien plus sage, tout est identique à la 2.3 16V, même la sellerie mixte cuir/tissu à carreaux si typique. Pour l'anecdote, il était impossible de choisir l'option climatisation tant la place était comptée sous le capot, il faudra donc se contenter de baisser les vitres, tant mieux pour la gorge sensible.
La mécanique va beaucoup évoluer, le châssis aussi, un travail très poussé qui pourtant ne va guère faire évoluer sa puissance qui s'établit alors à 205 chevaux. L'agrément est lui aussi peu perceptible et on trouvera une frustration des essayeurs de l'époque face à cette évolution approfondie qui n'apportera au final pas grand chose. Vendue deux fois plus chère qu'une Renault 21 2.0 Turbo, la prestigieuse Mercedes n'offrait en réalité peu de changements de plus côté chiffres, une déception mais un collector voué à prendre de la valeur contrairement à la Française.
Pour ne pas rester sur ce bilan mitigé, la marque à l'étoile présente au salon de Genève en 1990 l'Evolution II. C'est comme la première "fournée" mais en encore plus bestial! Le kit carrosserie est diaboliquement modifié et bien mieux intégré. La jupe avant s'offre une lame qui "taille" le bitume, les élargisseurs d'ailes débordent carrément sur les flancs fr manière insolente et l'aileron biplan réglable culmine quasiment à hauteur de pavillon. A cela s'y ajoute un déflecteur d'air sur le haut de la lunette arrière si bien que l'on a presque l'impression que ce "Transformers" va se muer en robot en cas de contrainte, ne la vexez surtout pas en pensant avoir à faire à une auto "tunigée" à l’extrême, voilà qui pourrait la vexer, comme son propriétaire n'ayant pas peur d'être remarqué à bord de ce bolide ostensiblement déguisé. Dernier "détail", un carénage à fond plat est situé sous la voiture, comme en formule 1.
L'habitacle toujours cossu est le même que sur l'autre modèle, sobre, soigné mais austère et au grand volant dédié aux chauffeurs de taxi. Mais le confort est préservé malgré un châssis durci et des jantes de 17 pouces, ce qui était énorme il y a près de 30 ans.
Et sous le capot, le changement, c'est maintenant? Oui car la puissance est accrue et avec 235 chevaux, la berline de course arrive maintenant à afficher une valeur digne de son prestigieux blason et de son prix stratosphérique. Mais la voiture à encore grossie et avec près de 1.5 tonnes sur la balance, l'Evolution II n'en devient pas pour autant le dragster suggéré par sa silhouette. Si elle arrive à atteindre les 250 Km/h, le kilomètre départ arrêté se fait en 27,9 secondes, ce qu'une compacte mazoutée est tout à fait capable aujourd'hui et ce en toute discrétion.
Vendu à prix d'or et à 502 exemplaires, cette version tout comme la première est un collector fort rare à dénicher et au look franchement ébouriffant. Ce modèle de juin 1990 a été racheté par un directeur d'une concession Mercedes qui la fera restaurer sur trois années. Dans un état frisant la perfection, cette scintillante étoile noire sera vendue 196.680€.

[vincou]

C est celle de Taxi 1 ?

[Bubu]

Non, dans Taxi il s'agissait de 500E.

[pierre62217R.D. Pas de Calais]

je n'ai jamais été fan de merdesses, comme je disais gamin, en tout cas après les années 60, car la Sl avec prte à élytre, c'est juste magnifique (il y avait 2 SL donc une à élytre à la vente artcurial du denier Le mans Classic).
Merci pour tes articles toujours aussi faciles d'accès et léchés

[Bubu]

Un grand merci à toi Pierre pour ton message qui me touche beaucoup!

[Bubu]

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Lancia Delta S4.

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Fury road.

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Avec sa Stratos, Lancia va crucifier nombre de ses rivales sur les pistes de rallye du monde entier. Il faut dire que la marque Italienne s'en donne les moyens et qu'elle à quasiment toujours inscrit ses modèles en course, les Fulvia HF étant elles aussi à leur époque des machines à gagner.
Le tournant des années 80 sera pour Lancia une continuité, le coupé Beta est un succès sous toutes ses formes et dans sa version Monté Carlo donnera naissance à la fantastique 037. Ce modèle emblématique de cette nouvelle décennie arrive juste avant l’officialisation du Groupe B et elle s'y engage dès la première année en 1983. La 037 y remporte le championnat au nez et à la barbe d'Audi, le tout avec une voiture à deux roues motrices seulement, fallait le faire!
La voiture est ainsi reconduite en 1984 mais la concurrence s'est préparée et la Lancia 037 n'arrive plus à suivre les modèles à transmission Intégrale malgré de très jolis résultats. Lancia comprends que sa 037 à un handicap et qu'il faut se préparer à son remplacement.
C'est donc en 1985 que la nouvelle Delta S4 se présente dans l'arène des Groupe B, et en plus Lancia conserve en joker sa 037 histoire de multiplier ses chances, un championnat, deux voitures!
La Delta S4 est donc sensé être la version course de la compacte Italienne dessinée par Giugiaro et lancée en 1979. Si en 1985 les fabuleuses version HF Turbo à 4 roues motrices sont déjà sur les pistes et dans nos rues, ce n'est pas celle-ci que Lancia décide d'imposer au plus relevé des championnat. La S4 n'a rien de commun avec la Delta si ce n'est son nom, même son look n'a pas le moindre rapport! Bon, en regardant de près on retrouve le style de la calandre et les 4 phares ronds mais pour le reste, passez votre chemin! Modèle à deux portes, la S4 vise l'efficacité sans se soucier de son look, réutilisant le châssis tubulaire de la 037, une carrosserie en matériaux composite lui donne cette allure de voiture de "Mad Max". Avec elle, c'est "Fury road", et dans tous les sens du terme hélas.
Comme la plupart des modèles de sa catégorie, elle place son moteur en position centrale arrière mais ce n'est pas exactement celui de la 037. Le bloc en est toutefois dérivé et revu chez Abarth. Il s'agit d'un 4 cylindres en ligne 16 soupapes de 1759Cc à injection alimenté par un turbocompresseur...lui même nourri par un compresseur volumétrique jugulant l'arrivée souvent trop brutale du turbo. Placé de manière longitudinale et tout en alu, il affiche un CV extraordinaire, les motoristes offrant je pense la mécanique la plus chiadée du championnat.
La version civile qui doit obligatoirement être construite à 200 exemplaires affiche 250 chevaux mais les modèles de course flirteront avec 500 bourrins!
Retour donc en 1985 où elle partage l'affiche avec la 037 l'espace d'un seul rallye, le dernier de la saison en Grande Bretagne, celui du RAC. Pour cette première, la Delta S4 s'offre la plus haute marche du podium aux mains d'Henri Toivonen, la seconde S4 finissant...deuxième avec Markku Alen, quel départ en fanfare!
On imagine chez Lancia que la saison 1986 sera celle de tous les succès. Un mois plus tard la S4 s'offre encore la première place au Monté Carlo, un rêve pour l'écurie Italienne qui semble détenir son arme fatale. Au rallye suivant en Suède, Markku Alen lui offre la seconde place, la voiture est donc sans doute l'une des plus performante du plateau et une adversaire redoutable. Mais au tour de Corse, c'est le drame qui va faire se tourner une page de l'histoire du rallye automobile. La S4 va quitter la route et tomber au fond d'un ravin, le réservoir s'enflamme et la Lancia est calcinée emprisonnant à jamais Henri Toivonen et son copilote Sergio Cresto. Le foyer est si violent que la voiture ne laisse plus qu’apparaître les tubes de son châssis. L'arme fatale devient en quelques secondes la larme fatale.
Pour la FIA c'est le drame de trop, il est décidé de stopper les évolutions de ces modèles et que cette saison sera la dernière. Markku Alen achèvera le championnat le cœur blessé mais réalisera au volant de sa S4 de sacrés résultats, Lancia finira pour l'anecdote seconde en cette dramatique et ultime année 1896.
Devenue culte et pourtant un peu méconnue malgré tout, la S4 est pour les amateurs du Groupe B (et ils sont nombreux), un véritable monument. La S4 ici proposée à la vente était celle dont disposait Miki Biasion et Bruno Saby. Elle sera principalement utilisée après l'arrêt de la catégorie Groupe B dans des disciplines où il était possible de convertir ces modèles "condamnés" comme le rallycross par exemple. c'est dans cette discipline que cette S4 fera sa carrière, elle y retrouvera d'ailleurs d'autres 205 T16 en voie de reconversion avant de finir au musée. Cette auto devait au départ être offerte au président du groupe Fiat mais il la laissera à l'équipe Française jugeant mieux qu'elle vive sa vie de voiture de course plutôt que d'être mise sous "bulle". Après une saison disputée, Michel Hommel la récupère et l'intègre dans sa collection pour l'exposer dans son fabuleux musée de Loheac.
Proposée à la vente, cette pièce d'exception partira contre la somme de 810.560€, sachant qu'elle devait faire les frais d'une révision, la voiture ayant peu tournée ces dernières années.

[Bubu]

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Renault Clio Maxi "Kit Car".

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Tout d'une grande.

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Le rallye Français aura fait briller de nombreuses fois le losange au cours des années 80. Peugeot avait sa 205 T16 qui courait en Groupe B et Renault trustait les podiums avec sa R5 GT Turbo en Groupe A.
Mais la Renault 5 à pris de l'âge dans ses rotules, la Clio arrive au milieu des années 90 et abandonne le turbocompresseur. La version ne sera as la Clio Turbo mais la Clio 16S. Côté rallye, 1994 voit l'apparition de la catégorie "Kit Car" et chez Renault on y voit l'occasion d'y mettre en avant sa citadine. Pour les participants, interdiction de faire courir des voitures à 4 roues motrices et équipée de Turbo. Les constructeurs doivent proposer des automobiles à moteurs de 2.0 litres de cylindrée, ce qui en faisait une catégorie équitable et particulièrement disputée.
A ce moment, nombreux sont les constructeurs à vouloir y inscrire une auto, on y verra des Skoda Felicia, les Citroën ZX Coupé, la Peugeot 306 où bien encore des Seat Ibiza.
Mais revenons à notre Clio. A Viry Chatillon, on a piquouzé aux hormones la Clio 16S. La version "Kit Car" est un monstre! Les ailes sont énormes, les voies élargies (+7 centimètres), les jantes chaussent du 17 pouces, l'avant est constellé de feux additionnels et un aileron vient achever la partie arrière de la puce tricolore, quel look! Pour le coup, nous sommes très loin des R5 GT Turbo de rallyes qui conservaient le look de la voiture d'origine.
Si l'intérieur "arceauté" est allégé, il n'est pas non plus dépouillé et on reconnaît le mobilier intérieur de la voiture de tata Jacqueline. Dans le détail, tout est en revanche différent que ce soit l'instrumentation où les matériaux constitués d'éléments en carbone.
Le moteur reste à l'avant, comme sur la Clio 16S dont elle conserve le bloc. Ce dernier en revanche a été travaillé et affiche jusqu'à 270 chevaux. La boite de vitesse est à 6 où 7 rapports mais on verra aussi des boites séquentielles qui en étaient à leur prémices. Avec moins d'une tonne sur la balance, la Clio 16S "Kit Car" était un jouet fabuleux...et une aubaine pour l'ami Ragnotti qui s'amusera beaucoup à son volant.
Avec de véritables funambules au volant, les spectateurs en prenaient plein les yeux et plein les oreilles, les "Kit Car" étant de fabuleuses bombinettes qui en plus pour le public, pouvaient s'identifier à leur voiture du quotidien.
Il sera construit 37 Clio Maxi, certaines seront les voitures officielles du constructeur, d'autres iront aux mains expertes aux équipes privées. Cette Clio engagée par la "Simon Racing" sera pilotée par Jean Ragnotti. Ce dernier en la poussant dans ses ultimes retranchements l'accidentera. Réparée, elle ira ensuite dans une écurie Belge puis aura une longue carrière sur le bitume avant d'être restauré dans sa configuration d'origine ensuite. Il faut dire que la décoration "DIAC" lui va tout particulièrement à cette Clio.
C'est à 187.144€ que sera vendue cette belle auto de course qui était prête à reprendre la piste dès que l'occasion lui en sera donnée.

[pierre62217R.D. Pas de Calais]

ça change de mon ex clio s 1.6 90 ch