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Le (retour) du coin des anciennes.

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Bubu
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Le (retour) du coin des anciennes. - Page 7 Empty Re: Le (retour) du coin des anciennes.

Mar 3 Aoû - 15:50
A Reims...

"Simca 1100 ES."

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"Compacte mais généreuse."

C'est incroyable que Simca n'ai pas survécu aux années 70 car cette marque Française a toujours offert une plus-value à ses modèles et parfois même un brin de génie.
Avec la 1100 qui apparaît en 1967, c'est avec 15 ans d'avance que la berline compacte fait son apparition sur le marché, un créneau qui va exploser en Europe par la suite. Simca avait visé juste mais était peut être trop en avance sur son temps. Certes la Renault 16 avait popularisé la cinquième porte mais la Simca 1100 rendait son dessin plus harmonieux avec de format de berline compacte.
La 1100 ne remplace aucun autre modèle au sein de la gamme Simca, cette compacte avant l'heure offre une ligne moderne et novatrice grâce à son hayon quelque peu dissimulé dans une proue travaillée la faisant passer pour une deux volumes et demi. Simca ne tente pas une poupe façon "fastback", la courbure de cette cinquième porte est donc "brisée" donnant un aspect moins utilitaire à la dernière née de la famille. Cette "cassure" au niveau du coffre sera d'ailleurs assez discutée, certains n’appréciant guère cet effet de style. L'avant lui est plus sage et évoque la famille 1500 avec ses phares ronds en bout d'ailes et sa sobre calandre faite de fines lamelles argentées. L'ensemble est néanmoins très harmonieux et parfaitement proportionné.
Très moderne aussi par sa conception, elle propose un moteur en position transversale, la traction avant ainsi que des suspensions à quatre roues indépendantes. De plus, la gamme est large, on peut la choisir en 3 portes, en break et même en fourgonnette. Bien lui en a pris car la 1100 va connaître une jolie carrière et faire les beaux jours de la marque de Poissy qui finira sa carrière en 1981, Simca en aura alors écoulée 2.093.889 exemplaires et sera même la voiture la plus vendue en France en 1972. N'oublions pas que la version "Ti" de 82 chevaux attirera les clients en concession, elle était en son temps une excellente petite berline offrant vivacité et plaisir de conduire en plus de ses qualités citées plus haut.
Au long de sa carrière, elle connaîtra nombre d'évolutions et esthétiquement, c'est surtout au niveau des feux arrières qui passeront en 1975 à une taille plus importante et adopteront une forme rectangulaire. Si elle y perd en finesse, elle y gagne en modernité. En 1981, elle prend gentillement sa retraite pour laisser sa place à l'Horizon, la suite logique.
La version ES apparaît en 1974, elle reprends l'accastillage de la Special mais équipée du bloc moteur de la GLS. On y trouve des feux de brouillard incorporés dans la calandre et un accastillage haut de gamme constitué de chromes et de nombreuses baguettes en inox, le client en avait pour son argent. A bord même générosité avec un compte-tours, un volant 3 branches et des appuie-têtes sur les sièges avant. Le moteur 1118 Cc de 60 chevaux prends place sous le capot. La ES restera au catalogue jusqu'en 1974 et passera donc par la case restylage, comme le modèle ici exposé. Notez que contrairement à la GLS, elle conservera cette mécanique alors que l'autre version verra sa puissance descendue à 54 chevaux pour accepter de l'essence ordinaire.
C'est un très beau modèle que l'on pouvait voir ici à Reims, une excellente petite berline qui aura eu un succès mérité et laissé à ses propriétaires de très bons souvenirs.

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Bubu
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Ven 13 Aoû - 11:58
A Reims...

"AC Aceca."

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"La talentueuse oubliée."

La marque AC est fondée en 1901 en Grande Bretagne, AC signifiant Auto Carrier, le premier nom de l'entreprise en 1907. Ce n'est que dans les années 30 que AC va axer ses ventes sur des modèles à tendance sportive.
C'est en 1954 que l'on voit pour la première fois le petit roadster Ace présenté au salon de Londres. Les coûts sont partagés avec John Tojeiro, un ingénieur qui va développer un roadster dont AC compte récupérer un maximum d'éléments afin de développer sa nouvelle Ace.
Les frais sont ainsi partagés, Tojeiro touchant des royalties sur les 100 premières AC vendues. Cette Ace s'offre un look réussi mais sans fioritures ni fulgurances délirantes. La ligne est sobre mais de bon ton, elle est un roadster Britannique pur souche qui profite de l'engouement du public Américain pour tenter de percer chez l'oncle Sam. Sous le capot on trouve un 6 cylindres 2.0 litres maison de 100 chevaux, pas mal mais techniquement il est dépassé, sa conception remonte aux années 20.
AC va donc piocher chez Bristol un nouveau moteur, le six cylindres en ligne...hérité de chez BMW comme dommage de guerre. Sa cylindrée est toujours de 2.0 litres mais elle affiche 125 chevaux, il s'agit de l'ensemble monté à l'époque sur la BMW 328. C'est aussi ce même moteur qui équipait la Bristol 405. Revers de la médaille, malgré de bonnes performances, la AC Bristol coûte cher, plus qu'une Jaguar XK 120 à l'image solidement forgée et au standing nettement supérieur.
En parallèle est lancé au salon d'Earl Court 1954 une version coupé qui prends le nom d'Aceca. Ce coupé en aluminium reposant sur un châssis tubulaire a été dessiné par Alan Turner et ne pèse que 850 kilos. Son un look séduisant faisant penser à ce que fait Aston Martin à la même époque. Le capot très allongé affiche sa sportivité, le bloc avant reprends le style du roadster Ace avec se optiques ronds en bout d'aile et sa calandre "coupe frites" vue sur les première Ferrari de route. La cellule centrale très reculée offre un court arrière "fastback". Les ailes saillantes sont surmontées d'un petit cabochon rouge tandis qu'au centre la voiture bénéficie d'un pratique hayon. On pourra peu être lui reproche un axe des roues arrières trop avancé qui déséquilibre légèrement le style.
A bord on retrouve l'ambiance caractéristique des voitures Anglaises de cette époque, du cuir, des boiseries et une planche de bord flatteuse et largement fournie. Comme souvent à cette époque on y trouve aussi nombre de tirettes et boutons non identifiés qui forcent le pilote à réfléchir quand et comment activer ses feux et autres essuie-glace.  
Sous le capot, c'est le même moteur que le roadster Ace, le 6 cylindres en ligne issu de la Ford Zephyr. Si au départ la puissance est un peu juste avec 90 chevaux, elle évoluera en 1956 en s'offrant un bloc Bristol 2.0 litres de 125 chevaux. si les ventes sont correctes, elles suffisent à peine à pérenniser la petite l'entreprise.    
AC réussi toutefois à vivre de son activité de constructeur mais en 1961, Bristol cesse de produire son moteur et oblige AC à trouver une nouvelle mécanique. Il sera choisi un 6 cylindres Ford issu de la Zephyr mais modifié par Ruddspeed Ltd, un préparateur Anglais qui lui extirpe 170 chevaux. Mais la voiture, pourtant très performante sera un échec, en 1963 AC cesse de produire ses modèles Ace et Aceca.
Mais son histoire n'est pas finie et au contraire, c'est à partir de là qu'elle commence vraiment car Caroll Shelby va reprendre la production à son compte et lui greffer un moteur V8 Ford. La Cobra arrive, une légende apparaît...mais ceci est une autre histoire.
Rare, la Aceca est un coupé méconnu mais bourré de caractère. Cette belle et chic Anglaise est peu présente en France et on pouvait voir ici à Reims un très bel exemplaire drapé d'une élégante laque gris métallisée ajoutant une touche de classe supplémentaire à cette auto qui n'avais pas à rougir face à des modèles tout aussi prestigieux.  

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Dernière édition par Bubu le Ven 13 Aoû - 18:39, édité 1 fois
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Ven 13 Aoû - 12:55
Hello sacrilège Bubu, ce sont des moteurs FORD et non Chevrolet (donc pour moi : fabrication ordinaire, réparation difficile Content )
les Chevrolet ont été monté dans les Excaliburs, notamment.
merci pour le reste de l'article, au top comme d'hab.
sur un plan stylistique, la DB7 et la XK sont largement au-dessus de cette ACE (pour moi)

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Ven 13 Aoû - 18:40
C'est corrigé, tu as raison pour le V8!
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Bubu
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Dim 15 Aoû - 18:44
A Reims...

"Humber Hawk Pullman."

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"Le goût des traditions."

Marque Anglaise fondée en 1868, Humber débute comme beaucoup d'autres par la fabrication de bicyclettes puis se lance dans la florissante filière automobile en 1898. Son premier modèle est un véhicule à trois roues qui est ensuite remplacé par un modèle à quatre roues en 1901.
C'est à Beeston que sont fabriquées les modèles les plus chers de la marque, ils portent le nom "Humber Beeston". Mais la marque va connaître une grave crise qui obligera cette usine à fermer ses portes en 1908 sans toutefois cesser de produire des modèles ailleurs, à Coventry. D'ailleurs en 1913, Humber est le deuxième fabriquant de modèles en Angleterre.
Après la première guerre, en 1925, la firme s'associe à Commer pour produire des véhicules utilitaires et rachète aussi Hillman en 1928. La marque est cédée à Rootes en 1931 pour finir par l'intégrer aussi également pour le meilleur mais aussi pour le pire. Puis arriva la grande la période où Humber commercialisera de majestueuses limousines, la plus belle époque de la marque.
La seconde guerre mondiale fera basculer Humber dans l'univers des véhicules militaires comme le feront la plupart des fabricants automobiles. Mais Humber réalisera aussi de majestueux modèles destinés aux généraux de l'armée loin des rustiques utilitaires blindés de sa royale majesté.
Après guerre, Humber n'a d'autre choix que de se tourner vers une gamme plus généraliste, fini les modèles élitistes mais les sages berlines conservaient un certain standing tout Britannique. Mais Chrysler va absorber Rootes et faire le tri dans les diverses marques du groupe, Humber se retrouve asphyxié tout comme Chrysler Europe qui se retrouve absorbé par Peugeot/Talbot qui signa l'arrêt de mort de Humber en 1976, repose en paix.
La Hawk intègre la gamme juste après guerre, en 1945. C'est en réalité une Hillman type 14 rebadgée. La voiture est obsolète avec sa ligne datée et son châssis séparé. Reste que pour ces grandes et prestigieuses berlines, la technologie importait peu. On voulait qu'elles soient grandes, confortables et suffisamment performantes pour transporter rapidement ses passagers.
Avantage des ces châssis séparés, c'est qu'il est aisé pour les carrossiers de monter des caisses inédites et parfois uniques. La Hawk propose sa propre carrosserie fort classique, celle de la Hillman 14 mais avec sa propre calandre. Le reste est d'une grande sobriété propre aux modèles produits avant guerre. Le modèle ici exposé est passé entre les mains du carrossier Britannique Thupp & Muberly, une discrète officine mais qui a aussi collaborée avec Rolls Royce, excusez du peu. Le look n'a rien d'outrancier où ostentatoire, les ateliers Thupp & Muberly livrent une vaste limousine qui reprends la ligne du modèle de série tout en l'étirant et en lui ajoutant un postérieur différent qui intègre un coffre. La voiture à de la classe, en impose mais reste d'une grande sobriété, elle pourrait être aussi bien un simple taxi. Les éléments de carrosserie sont fait d'aluminium fixés sur une armature en bois, un art qui arrive à terme avec l'arrivée en masse des structures monocoques.
En revanche à bord l'espace est gigantesque et les finitions digne de que nos voisins Anglais savent faire de mieux. Tout est recouvert de cuir et de boiseries du meilleur goût, un véritable boudoir à 4 roues.
Le moteur est un 4 cylindres en ligne 1944 Cc à soupapes latérales, un ensemble hérité là encore de chez Hillman mais qui fait correctement le travail.
En 1947 le modèle reçoit une commande au volant de son levier de vitesses, ce sera le principal changement avant que la Hawk ne quitte le catalogue sous cette forme remplacée en 1948 par un modèle entièrement inédit et autrement plus moderne à la ligne "ponton".
Cette version exposée était la voiture de l'ambassadeur de Grande Bretagne à Paris. C'est environ 5000 modèles qui en auront été fabriqués entre 1945 et 1948.

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Bubu
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Ven 20 Aoû - 17:45
A Reims...

"Hillman Imp."

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"Le triste destin du petit lutin."

Dans le seconde partie des années 50, l'Europe semble oublier les traumatisme de la guerre. Le continent se reconstruit, le niveau de vie augmente et le peuple Européen achète en masse des automobiles neuves. La production à largement repris, les usines toutes neuves proposent leur lot de nouveautés et le choix est large, les voitures ludiques y ont même une large place avec tout un panel de coupés et autres cabriolets.
La petite voiture à trouvé sa place, elle sert aussi bien aux foyers les plus modestes que de seconde voiture au sein de familles plus aisées. Chaque pays à ses modèles populaires, la Fiat 500 pour l'Italie, la Volkswagen pour l'Allemagne, la 4CV et 2CV en France, c'est la Mini qui fait briller la Grande Bretagne avec une voiture aussi petite que géniale. Lancée en 1959, elle cartonne en Europe. Maline, amusante, vive et spacieuse au vu de son gabarit, la Mini séduit une clientèle chic et trouve sa place aussi bien dans le Londres Chic que dans les ruelles de Saint Tropez.
C'est la starlette du groupe BMC, ce qui donne au groupe concurrent Rootes l'envie de lui proposer une rivale. Elle sera produite par la marque Hillman et prendra le nom de Imp, elle est dévoilée en 1963. Imp peut être traduit en Français par "Lutin", mignon n'est ce pas?
C'est le styliste Bob Saward qui habile la petite citadine dévoilée le 3 mai 1963. L'Imp mesure 3.60 mètres de long et pèse 715 kilos. Elle est plus imposante que la Mini mais souhaite se placer un cran au dessus.
Son dessin est original mais discutable, c'est sans doute la raison principale de son échec. L'avant plat avec son capot cintré est assez original, les phares ronds sont encastrés dans une caisse à l'allure assez géométrique. On voit que la calandre pleine est signe que le moteur est présent...à l'arrière.
De côté, on découvre une ligne de caisse horizontale et un pli qui fait le tour de la caisse, comme sur la Chevrolet Corvair et d'autres voitures comme la NSU Pinz par exemple. Elle bénéficie en outre de très généreuses surfaces vitrées, un peu trop même car la voiture semble avoir une hauteur qui la fait ressembler à une voiture de manège. L'effet est accentué avec ses petites roulettes lui donnant des proportions bien moins harmonieuses que la Mini.
Derrière c'est très curieux, le style tricorps étonne, voilà qui n'est pas banal, ni très joli, au moins c'est original. Les petits feux ronds superposés sont placés aux coins et le couvercle de coffre donne accès...au moteur. Mais détail amusant, la lunette s'ouvre et donne accès à un coffre situé derrière la banquette qui peut en plus se rabattre. Avec le coffre avant, l'Imp est capable d'engloutir bien plus de bagages que la Mini. Comme cette dernière, elle offre un habitacle étonnamment spacieux pour une voiture de si petite taille.
Le moteur positionné à l'arrière était à l'époque une architecture classique sur ces modèles populaires. C'est un 4 cylindres 875 en aluminium dérivé du fameux Coventry Climax, il sort 39 chevaux. Petite innovation également, elle offre un stater automatique.
Des versions plus puissantes (51 et 60 chevaux) sont lancées quelque temps plus tard mais le succès du départ fait rapidement un flop, il faut dire que la petite Anglaise à connue nombre de problèmes de fiabilité qui vont ternir son image.
C'est cette version MKII qui tentera de redorer son image avec une mise à jour technique mais le mal est fait et l'Imp ne séduit plus. On en décline de multiples versions comme la luxueuse Chamois vendue sous la marque Singer mais ces multiples badges brouillent encore plus son image.
Un break et surtout un très joli coupé sont dévoilés en 1967 et la voiture connaît un certain succès en rallye. Mais rien à faire le petit lutin Anglais coûte plus qu'il ne rapporte au groupe, la Mini n'aura jamais été dérangée par cette rivale qui n'en sera jamais vraiment une.
En 1968 est lancée la MKIII avec ses double optiques et une simplification de la gamme. Une épuration qui va s'intensifier tout au long de son interminable carrière qui s'achèvera en 1976. En 13 années de service, à peine 500.000 exemplaires seront vendus, un bide. L'époque est compliquée, la crise énergétique et le naufrage de l'empire automobile Britannique vont précipiter la chute du groupe Rootes absorbé par Chrysler Europe, groupe qui intégrera ensuite PSA avant de faire un grand ménage dans toutes ces entités dont peu survivront.
Vendue en France, elle se fera rare dans l'hexagone, voici un modèle de 1966 en superbe état comme vus aurez rarement l'occasion d'en croiser.

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Sam 21 Aoû - 19:06
A Reims...

"Alfa Romeo Giulietta Sprint."

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"Une petite bien sous tous rapports."

Pour sa propre survie, Alfa Romeo décide après guerre de lancer une gamme de modèles généraliste plus accessibles au public. La Giulietta est l'une des premières née de cette longue série dont le choix se révélera judicieux, c'était sans aucun doute la meilleure voie à suivre pour assurer la pérennité de la marque Italienne.
Pour autant, pas question de laisser le passé dans le rétroviseur, Alfa Romeo produira des berlines traditionnelles de caractère mais aussi des coupés et cabriolets séduisants. De plus, la demande pour ce type de véhicule est très forte aux Etats-Unis, pas question de laisser les Britannique rafler la mise à eux seuls. La Giulietta Sprint est donc dévoilée en 1954, elle ne devait être qu'une petite série de 50 véhicules fabriqués par Bertone et dessinée par Mario Boano. Pourtant face à un succès considérable, il en sera décidé autrement.
De format assez réduit, ce moderne coupé séduit de suite, son avant typique avec sa belle calandre en cœur et ses adorables moustaches chromées qui décorent les grilles d'aération signe un style qui va rester gravé chez Alfa bien des années. Le profil dynamique et plein de classe fait la part belle aux surfaces vitrées et la poupe avec sa vaste lunette panoramique qui adopte deux fins ailerons sur lesquelles sont posés les adorables petits feux. La voiture est assez courte mais ses proportions sont justes.
L’intérieur est simple mais agencé avec goût. On retrouve sous une casquette en demi-cercle trois gros compteurs et une planche de bord couleur caisse qui fait un peu penser à celle de la Porsche 356. L'habitabilité est correcte et le coffre plutôt généreux pour un coupé.
Evidemment on attend tous le meilleur sous le capot et là on est pas déçu, c'est une véritable Alfa. On y trouve un quatre cylindres de 1290 Cc tout en alu à double arbre à cames en tête qui se montrait très moderne en son temps. Avec son carburateur double corps "Solex", il délivrait 65 chevaux mais avec 880 kilos toute mouillée, la pétillante Giulietta ne manquait pas d'entrain.
L'année suivante une version Spider est commercialisée puis en 1956 la "Veloce" forte de 80 chevaux lui permet d'atteindre les 180 Km/h. Suivront des déclinaisons avec des carrosseries différences, la SS dessinée par Franco Scaglione pour Bertone et au dessin fabuleux puis la SZ de Zagato plus musclée et parfaitement étudiée pour la course avec là encore un coup de crayon frisant le génie.
C'est en 1965 que la Giulietta prendra sa retraite et 35.808 exemplaires en seront vendus, la majeur partie étant les Sprint et Sprint Veloce avec plus de 27.000 modèles fabriqués.
Le modèle exposé ici datait de 1957, un classique du genre mais pourtant une auto assez rare de nos jours. Elle à toujours eu ses adorateurs et ça n'est pas prêt de change tant le charme qu'elle dégage est toujours aussi fort. Un pouvoir d'attraction renforcé par cette teinte rouge choisie par la plupart des clients de l'époque.

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Mer 1 Sep - 15:22
A Reims...

"CG 1200S Cabriolet."

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"Loisirs de plein air."

Je vous avais présenté lors de cette visite un joli coupé, voilà maintenant sa déclinaison cabriolet, plus rare encore. Belle réussite que de trouver dans le même hall ces deux CG qui restent pour beaucoup des modèles inconnus.
Marque peu évoquée dans cette rubrique, CG a portant laissé une trace intéressante dans l'histoire de l'artisanat automobile Français tout comme le fût les DB signées Deutsch et Bonnet en leur temps. CG sont les initiales des fondateurs de l'entreprise, les frères Chappe et Jean Gessalin, tous membres de la même famille par alliance et tenant une carrosserie crée vers 1930 en région Parisienne.
Les locaux fabriquèrent des cabines de camion Delahaye jusque dans les années 50 pour s'orienter de manière plus classique vers la réparation automobile. L'entreprise va se tourner petit à petit vers les modèles de compétition et les voitures de course, se spécialisant dans le travail de l'aluminium et de la fibre de verre, une petite révolution dans les années 50. A ce titre, la carrosserie va fournir Deutsch et Bonnet mais aussi Jean Rédélé qui grâce à Chappe et Gasselin pourra présenter sa première création, l'Alpine.
Les associés assistent alors à l'essor de nouvelles marques semblant pleine d'avenir, DB et Alpine ayant le vent en poupe un peu, si bien qu'ils décident eux aussi de se lancer dans la grande aventure. C'est en 1966 que la première CG 1100 sera dévoilée, fabriquée à Brie Compte Robert en Seine et Marne, c'est une petite voiture sportive décapotable concurrente des Alpine et DB et qui utilise la même recette mais avec des ingrédients différents. La voiture est en matériaux composites et sa mécanique est située à l'arrière mais chez CG, c'est un ensemble Simca qui est utilisé pour motoriser les modèles, en l’occurrence un petit bloc de 40 chevaux un peu juste pour cette première mouture. Il passera à 49 chevaux sur la 1100 S mais pour CG il faut autre chose pour s'attaquer à des rivales un peu plus musclées. CG proposera un hard-top parfaitement intégré la faisant presque passer pour un authentique coupé.
C'est en 1968 que la gamme s'enrichit d'une 1200 qui offre enfin 80 chevaux, soit le double de la première 1100. Enfin armées, les CG offrent un véritable agrément digne de leur ligne si suggestive. Cette nouvelle version offre un second visage, outre sa puissance accrue, c'est sa philosophie qui diffère car désormais il s'agit d'un coupé.
mais revenons sur cette décapotable qui nous intéresse ici.
On retrouve ainsi la partie avant de la 1100 aux faux airs de berlinette Alpine. Une proue profilée et plongeante sur laquelle sont positionnés des optiques sous une bulle de plexiglas. Deux projecteurs longue portée sont installés plus en avant et les pare-chocs sont constitués de demi bananes chromés entourant la plaque d'immatriculation. La ressemblance avec l'Alpline A110 est sidérante, CG ayant même installé des charnières de capot similaires, preuve que de tout temps les automobiles n'ont eu cesse de se copier.
De profil, les similitudes disparaissent car l'Alpine A110 n'a aps eu les faveurs d'une telle déclinaison. La CG 1200 voit son pavillon s'effacer mais on retrouve ces ailes arrières qui remontent en s'offrant une jolie entrée d'air. D'ailleurs je trouve que pour une fois, le profil de la petite Française est plus agréable et harmonieux dans cette version cabriolet, même avec sa capote fermée.
On retrouve la poupe tronquée où est disposé de petits feux ronds sans doute moins onéreux à dénicher chez les accessoiristes de l'époque. La porte de coffre semble géante mais ne retire rien à l'allure élancée de cette version. Reste qu'avec ses demi pare-chocs, cette alternative au sport tricolore est un choix tout à fait séduisant et pertinent. Détail amusant, cette auto disposait encore de la plaque du concessionnaire qui a livré neuve à l'époque ce petit bolide.
Pour une auto artisanale, l'intérieur semblait assez coquet. La planche de bord au dessin symétrique est plutôt jolie et joue la carte de la sportivité avec son revêtement à fond noir. Une panoplie d'instruments y est installé et face au passager, on retrouve le cartouche où est inscrit le nom du modèle.
Le moteur est donc un "Poissy" 2104 Cc de 80 chevaux, le radiateur maintenant logé à l'avant impose une prise d'air sous la plaque d’immatriculation. Les 660 kilos du petit bolide sont bien répartis et la CG 1200 voit l'année suivante venir une version "S" forte de 85 chevaux. Elle promet 188 Km/h, ce qui à l'aube des années 70 était un très joli chiffre.
Les ventes sont bonnes si bien que la 1300 débarque en 1972, elle récupère le moteur de la Simca 1000 Rallye 2 fort de 82 chevaux. Légèrement retouchée, elle conserve la ligne générale des CG qui plaît mais que beaucoup trouvent "pompés" sur l'Alpine A110, on a fait pire.
Mais Simca à maintenant un cap à suivre avec Matra, la marque de Romorantin lui commande en masse des moteurs pour sa Bagheera et abandonne sont partenariat avec CG. Le choc pétrolier de 1973 sera un coup fatal pour l'artisan de Brie Compte Robert qui dépose le bilan en 1974.
Il se serait vendu une vingtaine de 1200 S cabriolet, autrement dit le modèle ici exposé est une rareté. Une auto oubliée mais qui a depuis longtemps ses fans. Amusante comme une Berlinette Alpine, elle est aussi plus abordable, du coup cette CG est une pertinente alternative mais encore faut il en trouver une à vendre.

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Jeu 2 Sep - 13:02
A Reims...

"Citroën CX 25 Prestige Turbo 2."

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"Une relève parfaitement assumée."

La plus incroyable de toutes les Citroën, et certainement de toutes les voitures de grande série, doit pourtant un jour baisser le rideau en 1975. La DS, après 20 ans de carrière, doit laisser sa place à une autre berline qui aura la lourde tâche de la remplacer, ce sera la CX en 1974. Ah les successions, c'est pas toujours simple, voyez le coupé XJS qui devait remplacer la Type E, il fera grimacer...mais sera un carton!
C'est donc un challenge très compliqué que va relever Robert Opron, il remplace Flaminio Bertoni qui avait dessiné la DS, le génie ayant quitté ce monde en 1964. C'est donc Opron qui signe ce dessin qui finalement reprend les codes visuels et la silhouette modernisée de la DS . Les courbes laissent place à des angles plus vifs mais le profil bicorps est conservé, hélas, toujours pas de hayon et il faut se mettre à genoux pour charger le vaste coffre. Reste que la CX affiche une belle élégance sous tous les angles et apporte avec ses feux arrières "cathédrale" un certain renouveau tout comme ces grandes custodes vitrées que ne possédait pas son aînée. Pour certains, c'est en fait une grosse GS, il est vrai que les deux voitures sont pleines de similitudes sur le plan du style mais moins sur l'architecture mécanique bien moins alambiquée pour la CX. La CX est bourrée de petits détails croustillants comme la sublime lunette arrière concave, les poignées de portes où encore la bosse sur le capot côté passager.
Le défi a été relevé mais nombreux sont les adorateurs de la marque déçus par cette première apparition, beaucoup espéraient une nouvelle gifle façon salon de Paris 1955, perdu. Pourtant, intrinsèquement la CX est une réussite, elle affiche les mêmes qualités que la DS mais en plus moderne. Très spacieuse, ultra confortable et hyper agréable à conduire, elle se montre être une redoutable routière. Elle conserve aussi les défauts de la DS comme ses motorisations trop faiblardes à ses débuts et une finition décevante. Mais dans l'habitacle, impossible de se tromper, nous sommes bien à bord d'une Citroën! Tableau de bord inédit avec cadran "pèse personne", satellites de chaque côté du combiné, volant monobranche, autoradio entre les sièges, cendrier "boule", tirants de porte façon "gâchette" où encore des sièges dédiés aux adorateurs de confort pullman. C'est simple, l'intérieur est à lui seul un petit musée des créations contemporaines des années 70. La presse est unanime et salue cette réussite, elle se glorifie même du titre de voiture de l'année 1975.
Au fil des années la CX va multiplier ses versions avec une "Prestige" rallongée de 25 centimètres puis rehaussée, un break à la capacité de chargement gigantesque et surtout une mise à jour des motorisations qui iront sans cesse à la hausse. La version "GTi" inaugurant même une nouvelle catégorie, celle des berlines sportives, sauf que celle-ci offrait un confort inégalé. En revanche il n'y aura ni coupé, ni cabriolet en grande série.
La carrière de la CX sera longue, en 1985, et pour fêter ses dix ans, elle s'offre un gros relooking et abandonne les chromes. Elle s'équipe de pare-chocs en plastique ton caisse et l'habitable reçoit de nouveaux habillages et un tableau de bord plus moderne mais aussi plus conventionnel. La qualité perçue y gagne et la voiture s'offre une nouvelle jeunesse, elle s'affiche comme la "Série II". Même lifting pour les moteurs où la GTi va sortir l'artillerie lourde pour en porter la gamme, elle s'équipe désormais d'un turbocompresseur et dispose de 168 chevaux en 1986, le top du top! D'ailleurs, c'est ce moteur qui équipe ce sublime exemplaire présenté ici et datant de 1987.
En 1989 la CX prend une retraite méritée pour la berline remplacée par la XM, le break lui continuant sa carrière jusqu'en 1991. Vendue à 1.163.695 exemplaire, la CX fût un véritable succès et Citroën ne fera jamais mieux après la DS dans ce créneau désormais en berne.
Vues dans la cour de l’Élysée (et oui, Chirac!), des ministères où devant le siège de grandes entreprises, la CX trouvera une clientèle souhaitant une voiture spacieuse, confortable et rapide, la CX remplissait parfaitement ce cahier des charges surtout dans sa version "Prestige" à empattement long.
Cette version produite entre 1976 et 1984 utilise le châssis allongé de la version break. C'est justement l'Elysée qui en sera le commanditaire au départ mais finalement la version sera proposée officiellement au catalogue juste après.
C'est chez le partenaire Heuliez qu'elle est assemblée, tout l'arsenal Citroën y est monté car le prix exigé méritait bien quelques attentions. Ainsi elle s'équipe de la direction "Diravi" de la SM mais aussi d'une climatisation de 4 vitres électriques, de cendriers au dos des sièges avant, d'un allume cigare sur chaque portière (ah oui, c'était une autre époque!), d'un store de lunette arrière et de sièges en cuir.
Dehors elle s'offre des enjoliveurs intégraux en inox, des décorations et de multiples baguettes chromées et du très chic nid à rouille...euh toit en vinyle. D'ailleurs on note que le pavillon a été légèrement surélevé pour une garde au toit plus confortable. Le modèle évoluera ensuite avec notre série II affichant plus de discrétion mais offrant une belle prestance malgré son âge déjà bien avancé. Elle bénéficie de nouveaux équipements et d'une présentation plus moderne. Voiture fort appréciée des hommes d'affaires pressés, elle pouvait parfois être équipée d'accessoires haut de gamme comme ici un téléviseur pour les passagers arrières.
Il se sera vendu 1190 exemplaires de cette version Prestige entre 1985 et 1989.

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Ven 3 Sep - 17:27
A Reims...

"Renault 17 TL Découvrable."

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"Plaisir populaire."

La mode des coupés populaires atteint dans les années 70 son apogée. Les États-Unis raffolent de ce type de carrosserie flatteuse et les Européens se lancent à leur tour dans la course mais à une toute autre échelle. Le constructeurs généralistes veulent aussi leur part du gâteau et proposent presque tous leur vision du coupé bon marché comme Opel avec sa Manta, Ford et sa Capri sans oublier Fiat qui en propose également dans toutes ses gammes où presque. La recette utilisée est toujours la même, une base de berline connue et amortie, un look ravageur et des moteurs fiables mais il est vrai aussi, rarement bien excitants pour ces autos bon marché.
Sortie en juillet 1971, le duo que forment les Renault 15/17 sont des coupés étroitement dérivés de la Renault 12. Le style de ces voitures est bien particulier, Renault a osé un look radical très éloigné de sa placide berline, il est signé Gaston Juchet.
La 15 était une version "accessible", moins typée sportive et plus spartiate qui permettait à une clientèle de s'acheter un coupé moins tape à l’œil, surtout quand le client choisissait une teinte passe partout. Mais sa carrosserie unique avec ses portes sans encadrements en font un véritable modèle bien à part.
La 17 jouait en revanche à fond la carte jeune et branchée, calandre quatre phares, persiennes sur les custodes, le tout avec des roues au look sportif issues de la R12 TS, les fameuses "Fergat" sur certaines versions. La ligne "fastback" est parfaitement proportionnée, la R17 est sincèrement bien balancée et le dessin des vitres et du montant de custode en font une auto vraiment singulière. N'oublions pas la forme étonnante des boucliers, une signature chère au duo 15/17.
Elle n'en oubliait pas d'être pratique grâce à ses places arrières confortables et son astucieux hayon. Appréciez au passage la brisure de ce dernier à partir du bas de la lunette arrière qui la place légèrement en retrait, bel effet de style non?
Idem à l’intérieur où l'on retrouve un tableau de bord original doté de multiples compteurs recouverts chacun d'une casquette. Si cet ensemble va fort mal vieillir, il a au moins le mérite d'être différent de celui de la R12, moi j'en suis amoureux de ces "fûts"! Et puis les années lui feront du bien, il est désormais kitch et rétro à souhait et colle parfaitement à l'esprit de la R17. Enfin cerise sur le gâteau, les vitres arrières qui s'escamotent laissant le profil libéré de tout encadrement comme sur un coupé Américain dit "hardtop", la classe où pas?!
Bon, si la finition était du pur Renault d'époque, autrement dire du pas terrible, elle offrait une belle palette d'équipements et un nuancier très fourni dont l'inévitable orange "Casimir" que j'affectionne tout particulièrement.
La version "Gordini" arrive en 1974, sans grande particularités, c'est juste une simple finition qui ne se différencie guère de la "TS". Son moteur est le 1605 Cc qui sort 108 chevaux. Pour en profiter au mieux, il est intéressant d'opter pour le gigantesque toit coulissant en toile électrique qui en ferait presque une découvrable. C'est d'ailleurs le cas de cette version TL de 1973 qui en était équipée.
Il faut attendre 1976 pour que la gamme 15/17 soit relookée, les modèles perdent une partie de leur chromes pour du plastique, c'est plus "tendance" et moderne en ce temps mais avec le recul, le charme en pâtit quelque peu. Idem à l’intérieur où la planche de bord se modernise pour se standardiser, elle y perd son caractère celle qu'elle y gagne en finition, c'est pas le Pérou non plus, ça reste du Renault 100% "seventies".
En 1979, sa carrière s'arrête et ce sera la Fuego qui prendra la relève, ce duo aura connu une honnête carrière commerciale mais une entrée en collection bien difficile.
La superbe R17 TL de septembre 1972 (millésime 1973) exposée ici est l'une des toutes premières que l'on reconnaît à son logo "interdit", résultat d'une bataille judiciaire faite l'équipement "Kent". Elle est sortie de l'usine de Maubeuge avec le moteur 1565 Cc de 90 chevaux, ce qui représentait une puissance fort respectable au début des années 70. Pesant un peu plus d'une tonne, elle pouvait aller jusqu'à 170 Km/h, ce qui en faisait une GT populaire assez attrayante. Vous le le savez, je suis un grand admirateur de la R17, cette voiture de "garçon coiffeur est une auto que j'affectionne et qui me fait toujours autant envie, surtout quand j'ai la chance d'en croiser un si bel et désirable exemplaire.

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Jeu 9 Sep - 13:55
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"Volkswagen Transporter Type 3."

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"L'apéricube."

Iconique, voilà comment définir le premier Combi Volkswagen sortit en 1951, c'est alors le deuxième modèle de cette jeune marque voulue par Adolf Hitler. Cet utilitaire à la bouille arrondie offrait en son temps des qualités qui feront le bonheur de bien des utilisateurs. Si la mécanique était amorphe, elle avait le mérite d'être solide. Mais positionnée à l'arrière sous le plancher, elle gênait considérablement le chargement et l'accès. Ce 4 cylindres à plat refroidit par air est celui de la Coccinelle, ce n'est pas un furieux mais il se montre robuste et simple à réparer. Dans sa variante minibus vitré, il est presque à considérer comme l'un des pionniers des monospaces en quelque sorte, sa côte aujourd'hui le place d'ailleurs au niveau d'une Porsche 911 neuve pour un modèle état concours!
En 1967 il est entièrement revu, on comprend que Volkswagen le conserve à son catalogue, c'est un carton commercial qui à séduit 1.8 millions d'acheteurs à travers le monde. Ce nouveau "T2" est plus sérieux dans son allure, il gomme légèrement ses rondeurs mais conserve son style qui en à fait aussi son succès, son architecture est elle aussi identique et en gros il a été remis au goût du jour.
Mais après une faste période "hippie", le Combi accuse le poids des années, les concurrents proposent des utilitaires bien plus modernes et offrant un confort tout autre, le rustique VW fait rire les jeunes désargentés en mal d'aventures mais fait souffrir ceux qui l'utilisent au quotidien.
En 1979 la marque Allemande lui trouve un successeur qui se nomme désormais Transporter, où "Type 3" pour les puristes. Volkswagen l'a entièrement revu, son look n'est pas son point fort, austère, carré et taillé à la faucille et au marteau, on le croirait sortit d'une planche à dessin d'un pays communiste à la grande période rouge. Mais VW sait que les entreprises ne s’arrêtent pas à ça et veulent un engin pratique, solide et fonctionnel, là le nouveau "T3" remplit désormais à merveille le cahier des charges. S'il conserve son originale architecture à moteur arrière, le reste est entièrement nouveau...sauf son moteur qui se montre désormais bien juste face à une charge bien supérieure qu'auparavant. Avec de piètres performances, ce nouveau "T3" n'arrive pas à faire oublier l'ancien, pourtant à bord le progrès est considérable, et si l'ensemble respire l'atmosphère teutonne façon "Derrick", il est au goût du jour et n'a rien à envier à ses rivaux. Toutefois cette architecture d'une autre époque entrave toujours son usage, plancher haut et chargement compliqué na facilite pas la tâche des utilisateurs.
Au début des années 80 on lui greffe un bloc diesel et en 1982 il passe au refroidissement par eau, c'est un bienfait pour ses ventes qui décollent enfin. En 1985 arrive la version "Syncro" à quatre roues motrices, une alternative originale que peu d'utilitaires proposent. Ici pas de multiples leviers compliqués à utiliser, les quatre roues motrices sont permanentes et offrent une sécurité et une adhérence sur tout types de surfaces. Le système apporte aussi sur route plus de sécurité et en fait un engin idéal en montagne pour toutes les saisons.
On trouve trois moteurs disponibles, deux blocs essence de 78 et 112 chevaux et un turbo diesel de 70 chevaux puis 95 plus tard. En option on peut choisir un blocage de différentiel séparé ainsi qu'un châssis rehaussé adoptant des jantes de 16 pouces.
On y trouve toute une gamme, le fourgon, le fourgon surélevé, le combi vitré, le combi vitré surélevé, le pick-up et le pick-up double cabine. Modèle onéreux et réservé à un nombre limité d'acheteurs, il se montre désormais assez rare. Ne passons pas sous silence les version camping-car et van que l'on croise encore en masse sur nos routes, moche mais increvable ce apéricube!
En 1990, le "T3" prend sa retraite et le "T4" tourne définitivement la page avec un moteur placé désormais à l'avant, il rentre ainsi dans le moule.
Il semble enfin que les collectionneurs lui porte un peu d'intérêt, du moins les fanatiques de la marque qui ne peuvent pas s'offrir un T2 et encore moins un T1. Ce Transporter est donc le digne héritier et avec un peu de goût on peut en faire un engin sympathique comme c'est le cas ici. Peinture bicolore rétro, décoration soignée, inutile d'en faire des masses pour lui donner un look gai et presque amusant, une sorte de citrouille capable de se transformer en carrosse s'il s'agissait d'un compte de fée.

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Jeu 9 Sep - 20:55
J'ai croisé tout à l'heure 2 Super 5 dont une quasi neuve et une CX Leader...
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Ven 10 Sep - 12:44
Ah, bah on en voit vraiment pas souvent, la 205 GTi est mieux représentée, elle s'est aussi vendue deux fois plus.
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Bubu
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Ven 10 Sep - 12:45
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"Excalibur Phaeton Series III."

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"Camelote?"

Les Excalibur sont assez controversées dans le monde de la collection, simple ersatz où vulgaires répliques pour les uns, marque à part entière pour les autres, les avis sont en général bien tranchés.
C'est en 1965 que la marque Américaine voit le jour, c'est Brooks Stevens qui en est le fondateur. Et cet homme n'est pas le premier farfelu venu, il est designer chez Studebaker, marque alors en plein déclin. Et l'aventure Excalibur commence quand le patron de Studebaker demande à Brooks Stevens de construire une voiture extraordinaire à exposer sur les stands du fabricant histoire de faire venir les visiteurs. Finalement c'est Raymond Loewy qui lui "chipe" l'exclusivité avec son Avanti, belle auto au demeurant. La proposition de Stevens était plus délirante, une inspiration des Mercedes SSK des années 30 basée sur un châssis de Studebaker Lark convertible. Le nom qui lui est donné est celui de "Mercebaker", culotté!
Stevens croit en sa voiture et loue un emplacement au salon de Detroit pour l'exposer et sa "Mercebaker" est un succès considérable, la presse en fait même "la" voiture de ce salon! Des comédiens célèbres sont épatés et souhaitent la commander, Stevens ne devait pas s'y attendre...Mercedes non plus! La marque Allemande signifie son désaccord pour le nom et Stevens le remplace par Excalibur.
Alors que Studebaker est en faillite, Brooks Stevens saisit l'opportunité d'acquérir à bas coût des châssis de Lark pour en faire la base de sa production. Mieux encore, un concessionnaire Chevrolet de New York lui offre l'exclusivité de distribuer son Excalibur si elle s'équipe de V8 issus de la Corvette Sting Ray, marché conclu.
Ainsi, Stevens propose deux modèles, l'Excalibur Série I mais aussi la 35X, un pastiche à mon sens moins réussi qui reprends les lignes de la Bugatti 35. Elle est très différente car basée sur de nombreux composants Opel et fabriquée à Turin chez Michelotti. Cette dernière restera anecdotique et trouvera peu de clients
La proposition de Stevens est unique et explique son bon départ. Les Excalibur offrant l'exotisme des modèles des années 30 allié à la fiabilité et l'agrément des voitures modernes. Le tout est de surcroît construit avec soin et minutie, nous sommes à mille lieu des kits-cars à châssis/moteur Volkswagen.
Fabriquée à Milwaukee dans le Wisconsin, l'Excalibur ne mise pas que sur son look extravagant mais aussi sur la qualité de sa réalisation artisanale, sa finition très poussée et ses gros V8 débordants de couple.
Il fait pour comprendre cet engouement se replacer dans le contexte, à l'époque, la mode "néo-classique" apparaît, on ne reprend pas des gimmicks des modèles des années 30, on en fait quasiment des répliques. Ce phénomène plaît, surtout aux USA où de nombreuses marques se lanceront sur ce nouveau marché qui sera hélas éphémère pour eux. On trouvera Zimmer et Clenet dans la même catégorie, Stutz aussi avec des modèles kitschissimes à souhait mais seul Excalibur réussira à vendre un bon nombre de modèles.
Si Brooks Stevens est le patron, il y a associé ses deux fils, David et William Steve. Ce sont eux qui ont l'idée de faire évoluer en 1970 la Série I en Série II. Plus large, plus longue, plus haute et plus lourde, elle s'éloigne des frêles SSK originelles pour se gonfler d'hormones de synthèse. La parenté avec Mercedes à disparue mis à part le bloc avant. Les finitions montent en gamme tout comme l'équipement qui devient au fil du temps toujours plus élevé. Les moteurs enflent aussi, le V8 7.0 litres sort ainsi 300 chevaux. Si elle n'est pas une bête de circuit, ses soubassements honorables lui offrent un excellent agrément de conduite, la voiture étant très bien conçue.
La Série III est lancée en 1975 et monte encore d'un cran en terme d'opulence. Excalibur assume ses excès et la clientèle semble s'y faire et apprécie. Doucement cette série prends ses aises et avance un argumentaire unique ne laissant aucune place à la concurrence. Pas étonnant que cette Excalibur Série III cartonne, c'est alors la plus vendue de l'histoire de la marque qui est à son firmament. Son moteur est toujours celui de la Corvette C3, un V8 7.0 litres mais qui a été un peu "castré" par les normes de pollution, il affiche 270 chevaux. En ce milieu des années 70, Excalibur s'est fait un nom et un cercle de fidèles qui au fil du temps s'élargit et en veux toujours plus, ils vont être exhaussés.
En 1979 arrive la série IV, son style n'a jamais été aussi travaillé et la voiture semble encore plus caricaturale que jamais. Les ailes s'étirent, le chrome dégouline, c'est un gâteau bourré de sucre et de crème pâtissière, j'adore mais je sais que je ne pourrais pas tout ingurgiter! Il y en a absolument partout. Trompettes de klaxon, calandre grillagée, feu central, pare-choc avancé à double lame, tubulures d'échappement latérales, roue de secours protégée par un carénage peint, jantes à rayon, poignées de portes, rétroviseurs, montants de vitres en chrome, boiseries sur les marchepieds, malle arrière, on ne sais plus où porter son regard tant la Série III affiche une abondance de décorations surannée. Seul les blocs optiques arrières de Cox font chiche et laissent injustement supposer une fausse parentée. Même chose à bord où tout scintille et cible les riches Américains alors fou de clinquant.
Mais par lassitude où à vouloir trop en faire Excalibur décline et les ventes ne sont plus ce qu'elles étaient. C'est aussi sans doute la fin d'une mode, les acheteurs préférant sans doute injecter leur argent dans une sportive Italienne dont l'image donnait à son propriétaire plus de stature. L'Excalibur amuse plus qu'elle assoit son propriétaire et en devient presque un objet de cirque qu'il faut conduire avec du fond de teint blanc et un nez rouge.
Dernière tentative en 1985 avec la Série V qui est la continuité dans la démesure, que pouvait on faire de plus? Excalibur était allé au bout de son histoire. Que proposer de plus que des dérations dorées, des selleries exclusives, des arabesques sur du verre dépoli où peindre les initiales de son propriétaire sur les portières, l'Excalibur était au bout de sa saga. Et puis il fallait signer un sacré chèque, l'équivalent d'une Rolls Royce Silver Shadow quand même, ça faisait cher la blagounette.
Mise en faillite en 1986, l'entreprise est reprise par Henri Warner, elle devient l'Excalibur Marketing Corporation. Facturée jusqu'à 100.000$ en 1989, ces autos étaient réservées à des grandes fortunes, des stars de la Jet Set où des émirs en mal d'originalité. Car rouler à bord d'une Excalibur, c'est avant tout vouloir se montrer tant la voiture est tout sauf discrète. Imposante, clinquante, scintillante et ultra bling bling, rouler à bord c'était s'exposer à la critique qui pouvait être à l'époque aussi aiguisée que le tranchant de son glaive.
L'usine ferme définitivement ses portes en 1989 après avoir vendu 3245 exemplaires toutes séries confondues mais restera quoi qu'il en soit dans l'histoire.
C'est un modèle de la série 3 qui est ici exposé et portant la carrosserie ouverte Phaeton, elle date de 1977. Elle dispose d'un moteur V8 7.4 litres de 215 chevaux. Pesant plus de deux tonnes, elle peut atteindre la vitesse de 190 Km/h. Notez la plaque fixée côté passager portant le nom de son premier propriétaire au cas où ce dernier l'aurait oublié! Narcissique initiative n'est il pas...

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Sam 11 Sep - 14:45
A Reims...

J'ai croisé sur un stand ces motos qui m'ont épatés. Elles sont Françaises et fabriquées près d'Angers.
Le nom de la marque est Midual, admirez le look et surtout le raffinement de chaque détail, c'est de toute beauté!

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Midual à même exposé à Peeble Beach. Ces pièces de toute beauté sont à vendre, le prix est à la hauteur de ces pièces d'orfèvrerie, à partir de 150.000€.
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Sam 11 Sep - 15:27
A Reims...

"Volkswagen Golf II GTi G60."

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"Je voudrais rester sage."

Prendre la relève d'un modèle à grand succès est toujours une lourde charge. Volkswagen semble en avoir conscience au moment de mettre sur la marché celle qui doit remplacer la Golf si bien que cette seconde génération lancée en 1984 reprends quasiment la ligne du modèle original.
La Golf 2 ne prends pas le moindre risque, c'est en gros une Golf 1 légèrement retouchée, surtout dans sa partie arrière. En réalité, aucun élément de carrosserie n'est identique et peu de pièces sont communes avec le premier modèle.
La version "culte" doit impérativement être conservée, car la Golf, c'est pour beaucoup la GTi. Pourtant ça commençait mal, cette Golf 2 GTi à peu évoluée et récupère l'ancien moteur avec du poids en plus, elle va beaucoup décevoir la clientèle. Pour faire oublier ce démarrage laborieux, on lance en 1985 une version GTi 16 soupapes de 139 chevaux, ce qui était quand même le minimum pour faire face à des rivales sans cesse plus performantes et puissantes.
On pourra reprocher à Volkswagen d'avoir pris peu de risque avec cette Golf, il n'empêche que l'on peut saluer le constructeur Allemand d'avoir toujours proposé à sa GTi un paquet de déclinaisons. En 1989 est lancé l'incroyable version "Rallye" au look outrageusement customisé et surtout s'équipant d'un étonnant compresseur "G" lui permettant d'afficher 160 chevaux. De plus, elle s'offrait une transmission intégrale qui ajoutait de l'efficacité mais lui faisait aussi prendre du poids. Cette version "collector" pouvait diviser par son choix esthétique discutable et peu discret et surtout un prix faramineux.
On décide alors de lancer une version plus accessible qui conservera le compresseur mais s'abstiendra des 4 roues motrices et de son kit carrosserie bodybuildé, voilà donc venu la Golf GTi G60.
Retour à la sobriété, cette Golf ressemble ne tout point à une GTi, seul les monogrammes "G60" dans la calandre et sur la partie arrière gauche permettent de faire la différence. Ah si, les jantes à multiples branches de la Corrado l'équipe mais les clients opteront souvent pour les superbes "BBS" à petits rayons.
A bord rien de neuf si ce n'est un équipement relativement complet qui pouvait même devenir luxueux en cochant un certain nombre d'options. Mais ce modèle déjà pas donné pouvait devenir hors de prix en lui offrant nombre de petites douceurs comme la climatisation, les sièges en cuir, le toit ouvrant où l'antipatinage. Mais pour les amateurs de conduite, ces "gadgets" ne faisaient qu'augmenter son poids. Petit plus toutefois, l'ABS était monté de série, ce qui était rare en 1990.
Ce moteur est donc le 1.8 litres 8 soupapes sur lequel a été greffé un compresseur à spirales, une variante du turbocompresseur bien connu et qui offrait ici un peu d'"exotisme". Mais dans les faits, cette mécanique de 160 chevaux se montre fort convaincante et se permet même de tutoyer les performances d'une BMW 325i. Ainsi la vitesse maxi est de 215 Km/h et le 0 à 100 est fait en 8.3 secondes. Avec un châssis raffermi et abaissé ainsi que des trains revus optimisés, elle se montre ferme mais efficace.
Volkswagen semble assez fier de ce type de suralimentation et équipera presque toute sa gamme de modèles à compresseur. On y verra la Polo, la Corrado et même la Passat!
En 1991 elle est retirée du catalogue et aura été commercialisée l'espace de deux années sans évolutions hormis deux séries limitées, la "Synchro" et le "Edition One".
Modèle devenu rare, on pouvait voir ici à Reims une très jolie version avec ses jantes d'origine et une très sage livrée blanche qui la rendait bien discrète. Il était difficile de soupçonner en 1990 que cette petite compacte blanche sortait une si belle puissance sous une robe aussi sage.

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Dim 12 Sep - 17:11
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"Peugeot 104 SL."

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"Transition douce."

La demande de petites voitures explose à la fin des années 60. Le pouvoir d'achat en hausse permet à de plus en plus de foyers de s'offrir une deuxième voiture, une pour monsieur, une pour madame. On se doute bien qu'à cette époque, c'est madame qui aura la petite, ce qui aujourd'hui n'est vraiment plus d'actualité.
Cette seconde voiture s'adresse en particulier à une clientèle citadine, des couples actifs qui doivent de leur banlieue rejoindre les centre urbains pour leur travail mais aussi faire les courses où emmener les enfants à l'école.
Lancée en 1972, la Peugeot 104 va rapidement se retrouver confrontée à un os, l'arrivée au même moment de sa plus redoutable rivale, la Renault 5.
Les deux citadines ont peu de point commun si ce n'est d'être des petites voitures modernes et assez polyvalentes. La Renault joue la modernité et la carte de la sympathie tandis que la Peugeot est plus sérieuse. Chacune à néanmoins ses qualités propres et le choix devait se montrer compliqué pour l'acheteur du moment.
Le look de la 104 est "carré", sa ligne bicorps est un leurre car elle n'offre à ce moment pas de hayon mais un "simple" coffre à l'accès peu pratique et sans modularité. La R5 marquait un net avantage de ce côté. Phares carrés, traits marqués sur les flancs, lames de pare-choc chromées, la 104 est très classique et réponds aussi à ce que réclame la clientèle au lion aimant peu les élucubrations stylistiques. En revanche, elle offre 4 portes et devient l'une des plus petite berline du monde. La R5 se contente elle d'une seule version à 3 portes.
A bord, le client n'entre pas en terre inconnue, le mobilier ne fait pas dans l’esbroufe, une planche de bord en plastique noire avec large vide poche face au passager et devant le conducteur une platine porte instruments à fond anodisée très à la mode à cette époque. L'instrumentation est minimaliste tout comme l'équipement sans fantaisie. Seule les garnitures colorées offertes au nuancier permettent des harmonies parfois savoureuses et délicieusement seventies.
Peugeot va faire rapidement évoluer sa petite auto et lui donner nombre de modifications qui lui offriront une certaine maturité. Arrivée de la version 3 portes baptisée pompeusement "Coupé", adoption d'un hayon dès 1977 sur les modèles à 5 portes et multiplicité de l'offre mécanique. Si la 104 n'aura pas sa version GTi, elle s'offrira une ZS2 forte de 93 chevaux en 1979. Notez que les petites "ZS" à carburateur double corps de 66 chevaux offraient pas mal de vivacité pour une caisse si légère.
Les années 80 lui offriront un restylage qui modernisera quelque peu son allure grâce à un apport massif d'éléments en plastique et le passage au noir des boucliers. Les optiques sont agrandis et la planche de bord monte en gamme tout comme l'équipement qui s'offrira même le luxe de vitres électriques pour le modèles haut de gamme en fin de carrière.
Une carrière qui va s'éterniser car la dernière 104 sortant des usines de Mulhouse sortira en 1988! Un long intérim avec la 205 pour une frange de la clientèle qui devait juger la petite nouvelle trop audacieuse.
Mais il ne faut pas non plus oublier que la 104 va donner naissance à deux autres modèles utilisant largement la même base et beaucoup d'éléments de carrosserie. On aura la Citroën LN qui sera sa jumelle et le fruit du regroupement Peugeot/Citroën lors de la fondation du groupe PSA mais aussi la petite Talbot Samba. Un modèle à succès qui aura même le privilège de s'offrir une séduisante version cabriolet.
Si la 104 n'aura pas le succès considérable de la R5, qui elle aussi va s'adapter et apporter pléthore de versions, elle se vendra toutefois à plus de 1.6 million d'exemplaires. Moins recherchée que l'iconique Renault, la 104 à eu plus de mal à se faire une place sur le marché de la collection. Il semble aujourd'hui qu'elle intéresse de nouveau et surtout pour les modèles "vintage" à pare-choc chromés et comme ici avec des teintes très typées.
Cette "SL" était le haut de gamme de son époque, elle sera commercialisée entre 1977 et 1979. Elle était motorisée par le bloc 1124 Cc de 57 chevaux.

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Hier à 16:31
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"Matra Simca Rancho X."

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"Rayon X."

On peut dire que dans les années 70, Matra automobiles à réussi son pari. La petite marque à pris de l'assurance, de l'envergure et connaît avec ses coupés populaires un joli succès dans ce créneau très en forme à cette époque.
Le patron qu'est Philippe Guedon veux se diversifier et devancer la tendance, avec Jean Luc Lagardère, ce sera un objectif prioritaire qui réussira au groupe. Ainsi, on aimerais aux côtés du coupé Bagheera proposer une autre voiture radicalement différente mais tout aussi originale. En ce milieu des années 70 on se passionne pour les premiers véhicules de loisirs. Le tout chemin rencontre un succès et il est encore largement possible de s'aventurer librement en pleine campagne sur des voie peu carrossables donnant accès à des endroits "sauvages". Les nouveau "baroudeurs" argentés s'offrent les premiers 4X4 civilisés mais les moins nantis aimeraient eux aussi s'offrir un véhicule "passe partout" pouvant se frayer un passage là où leur berlines ne peuvent s'aventurer. Et si en plus on peut en profiter pour camper et pratiquer des loisirs de plein air, ce serait le rêve.
Ce rêve prends donc corps en 1977 quand Matra présente sa Rancho au salon de Genève. Ce qui frappe, c'est d'abord son look. La Rancho se présente presque comme une mini Range Rover. Pourtant la base partait de très loin car il s'agit en gros d'une fourgonnette VF2 recarrossée! Oui, ça saute aux yeux quand on compare côte à côte les deux véhicules mais isolé, le Rancho à une véritable personnalité.
La partie avant reprends tout de la Simca VF2 mais on lui a attribué des éléments bien spécifiques. Gros boucliers en matériaux composites, casquette au sommet du pare-brise, élargisseurs de voies, feux longue portée et même un treuil en option. Ces détails la transfigure ainsi totalement et suivant les versions on pouvait même avoir des projecteurs orientables aux pieds des montants de pare-brise.
La partie arrière est celle de la version pick-up à laquelle Matra à greffé un caisson maison. L'ensemble est rehaussé, largement vitré, spacieux et dispose d'une galerie. Le hayon s'ouvre en deux parties et peu faire office de banc. J'oubliais évidemment l'essentiel, la caisse surélevée lui offrant une belle garde au sol pour tenter la grande aventure hors du bitume.
A bord on retrouve la planche de bord de la Simca 1100. L'ambiance est classique pour une auto généraliste de cette époque. Si cet habitacle est bien plus sage que l'extérieur, il était tout à fait convenable et offrait un niveau d'équipement décent. Cet astucieux "bricolage" est une franche réussite et le look du Rancho séduit le public.
Si la base est celle d'un utilitaire, Matra n'ira pas jusqu'à lui installer une transmission intégrale, trop onéreux. Elle est donc une traction avant et dispose de bloc connus, en l’occurrence le moteur de la Simca 1308 GT. C'est un 1442 Cc de 80 chevaux.
Le poids de la Rancho est limité grâce à l'emploi de nombreux éléments en matériaux composites, une des spécialité de Romorantin. Si ce n'est pas un franchiseur, la Rancho est capable de montrer d'excellentes aptitudes en terrain difficile, elle n'a pas que le style d'un tout chemin, elle est vraiment capable de poser ses roues hors de l'asphalte.
Sa carrière va profiter de cette mode et la Rancho va bien se vendre. Une série de déclinaisons en sera fabriquée allant de l'utilitaire à deux places à la "luxueuse" version "Midnight" peinte en rouge et décorée de filets rouge où encore l'aventurière "Grand raid". Commercialisée entre 1977 et 1984, il s'en vendra 56.457 exemplaires. Sachez qu'à son lancement, Matra tablait sur moins de la moitié lors de sa mise sur le marché.
La "X" qui est exposée ici sera lancée en septembre 1979 et restera au catalogue jusqu'à la fin de sa carrière. C'est une version haut de gamme avec jantes alliage, sièges en tweed où encore des vitres teintées.
c'est étonnant mais la Rancho fait partie de ces modèles oubliés, ainsi nombreux sont celles qui ont finies à la casse. Son ennemi juré est la corrosion qui "mange" sournoisement ses dessous. Aujourd'hui elle attire de nouveaux collectionneurs y voyant sans doute l'un des seul SUV youngtimer! Car oui, à bien y réfléchir, la Rancho avait anticipé le phénomène 30 ans plus tôt. Preuve une fois de plus que Matra a toujours été une marque visionnaire.

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Aujourd'hui à 11:46
A Reims...

"Ferrari F355 GTS."

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"Retour en grâce."

Les mémoires n'oublieront jamais le coup de tonnerre que fût la présentation de la mythique Testarossa en 1984, une supercar de folie avec une ligne incroyable qui tranchait avec les productions de Ferrari. Fort de ce succès d'estime, la marque Italienne se dit qu'elle va faire un carton commercial en reprenant ses lignes pour en faire la remplaçante de sa berlinette à succès, la 328. La 348 est donc une sorte de Testarossa en réduction, sauf que les clients vont la bouder, il faut dire qu'en 1989 la Testarossa à un peu vieillie et que les canons stylistiques ont changés.
La 348 ne soulève pas l'enthousiasme si bien que Ferrari va devoir songer plus tôt que prévu à la remplacer, la F355 est donc présentée en 1994.
Pas de révolution donc côté style sauf que la nouvelle berlinette du cheval cabré abandonne tout ce qui était emprunté à la Testarossa. En gros, la F355 reprend le dessin de la 348 sans les larges grilles latérales, elles sont remplacées par de larges entrées d'air plus discrètes mais aussi moins tape à l’œil. Quand à l'arrière, fini le large bandeau de feux étirés cachés derrière d'autres grilles noires, retour à quatre feux circulaires, une des marque de Ferrari. Épurée, la nouvelle "petite" berlinette devient soudainement très élégante et intemporelle, un petit bijou d’esthétisme devenu désormais une pièce très désirable.
Une fois la porte ouverte, on trouve un habitacle assez classique pour une Ferrari avec un effort fait sur la finition, certes ce n'est pas du "Deutch qualitat" mais ça n'a rien à voir avec la "Fiatrari" 348. On retrouve là encore la magique grille métallique du levier de vitesses mais c'est quasiment la fin d'une époque car une version "F1" qui arrivera par la suite va doucement mettre un terme à cet objet si magique, je ne m'en remettrais jamais.
Sous le capot, à l'arrière, se loge un V8 3.5 litres à 40 soupapes, soit 5 soupapes par cylindre. Et avec 380 chevaux à cravacher, la F355 tient là toutes ses promesses d'autant plus que l'Italienne s'est franchement adoucie au volant, enfin une Ferrari civilisée et conduisible pour presque tous. Et oui, l'objectif était là de venir chasser sur les terres de la Porsche 911, plus facile à vivre au quotidien qu'une radicale Ferrari souvent réservée à des clients sado-masochistes. De plus, la partie châssis a été revue et se montre bien plus équilibré, la nouvelle Ferrari est bien moins perfide que celle qu'elle remplace. Autres preuves de "civilisation" du modèle, l'apport d'une direction assistée et d'un freinage ABS de série, ça peut faire sourire mais Ferrari aura mis longtemps à adopter ces équipements de "confort" afin de garder un esprit "course" exclusif à la prestigieuse marque.
Avec des performances remarquables,une sonorité envoûtante et des accélérations foudroyantes haut dans les tours, la F355 aime que l'on appuie là où ça fait du bien, sur la pédale de droite.
C'est en 1997 qu'apparaît la version "F1" à changement de vitesses robotisée au volant, c'est une révolution qui va tourner une page marquante chez Ferrari. Ce dispositif ultra rapide fait l'unanimité et procure un plaisir qui fait oublier la traditionnelle boité mécanique, elle vit ici ses derniers instants, je ne reviendrais pas sur cette "tragédie" qui me fends toujours le cœur.
Concernant la gamme, trois modèles seront proposés, la Berlinetta, alias la GTB, la découvrable baptisée GTS et le Spider qui est la version décapotable. C'est un "must" pour les amateurs de musique, surtout dans les tunnels où on profite d'un concert orchestré par le pied droit, jouissif!
La carrière de la F355 cesse en 1999 où la 360 Modena prend la relève, un autre tournant côté look avec des rondeurs nouvelles et l'abandon des phares rétractables, sûr qu'ils reviendront à la mode... Avec 11.273 exemplaires vendus, c'est un succès qui fait oublier le relatif désamour de la 348, modèle qui a pris une claque côté look mais qui lui apporte un vrai côté "vintage" désormais.
Elle semble intemporelle et son élégance fait d'elle une berlinette respectable respectée et sans arrogance. Une auto vue toujours avec bienveillance et qui fait toujours rêver les amoureux de la cause automobile. Car elle à beau être diabolisée par les prédicateurs de l'apocalypse et les médias et paradoxalement, jamais la voiture ancienne n'a attiré autant de passionnés!

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