Re: Le (retour) du coin des anciennes.

[Babyboomer]

Vendue 58408€ la 203! Pas si mal même si c'est un petit peu en dessous de l'estimation
Le Messerschmitt lui a fait 35760€ et le Rollera 26224€
Les résultats ici, quelques beaux prix, dont la Matra MS 670 (près de 7 millions d'euros!) revendue par le fils Lagardère pour se renflouer!   :
https://www.artcurial.com/fr/vente-4058-parisienne-2021-en-partenariat-avec-retromobile

[Lebubu]

Ah cool, les prix sont enfin affichés!
Merci Boomer!

[Lebubu]

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Brasier 16 HP Limousine Panoramique.

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Le feu sacré.

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Charles Henri Brasier est un champion de la mécanique, il entre chez Mors en 1886 et il réalise un formidable moteur pour le constructeur qui s'empresse de le monter en série. Un bloc qui se montrera très robuste et performant. Grace à cette mécanique, Mors va enchaîner les victoires en course, ce succès engendre une vendre massive de ses modèles, un succès du en partie à Charles Henri Brasier.
L'homme s'associe à Georges Richard et les automobiles Richard-Brasier voient le jour en 1902, les deux associés fonderont la marque avant de se séparer en 1905 pour devenir Brasier tout court.
Au départ, le nom de l'entre prise est "Le trèfle à quatre feuilles" mais devient Brasier tout simplement. Reste que la petite plante sera le logo de la marque Française. Les débuts commerciaux sont encourageants, Brasier se fait un nom en compétition, la marque remporte la coupe Gordon Bennet en 1904 et 1905. Brasier en profite pour fabriquer d'opulentes voitures haut de gamme qui se montrent aussi très onéreuses. Pourtant en 1907 Brasier voit ses ventes s'écrouler, c'est le début d'une lente agonie. La cause? L'apparition de marques et de modèles populaires bien moins chères et tout aussi fiables bien que moins luxueuses. Brasier lance donc une gamme meilleur marché qui ne rencontre pas le succès escompté mais elle apporte une petite bouffée d'air frais à la marque Française en difficulté. Pourtant la gamme est très large, elle va du petit bicylindre au volumineux six cylindres, symbole du haut de gamme à l'époque.
Dès les années 1910 le prix des Brasier augmente fortement sans apporter de réels progrès techniques, les ventes chutent, Brasier ne réussi pas à redresser la tête.
L'arrivée de la première guerre mondiale sera une aubaine pour Brasier qui va écouler des utilitaires en masse mais aussi assembler des moteurs d'avions Hispano Suiza et des obus. A la fin du conflit, Brasier à retrouvé un équilibre financier inespéré, le malheur des uns fait souvent le bonheur des autres.
Mais Brasier fait les mauvais choix, aux côtés des utilitaires obsolètes qu'il propose à son catalogue, il présente un nouveau gros modèle qui se vend mal. Le retour en compétition n'est pas à la hauteur de ses attentes et les retombées sont bien minces si bien que cette activité grignote encore plus les finances de la société.
En 1926 pour sauver son entreprise, Charles Henri Brasier s'associe à Camille Chaigneau, la marque prend désormais le nom de Chaigneau-Brasier. Mais les modèles construits sont trop prétentieux et leur prix élevés mettront la marque à genoux lors de la crise de 1929, en 1930 la marque Française s'éteint comme beaucoup d'autres rachetée par Delahaye qui fera éteindre le feu sacré de Brasier.
Cette berline de voyage repose sur un châssis 16 HP, ce qui représente la gamme intermédiaire. C'est le carrossier Marcel Guilloux qui réalise ce modèle dont la particularité sont les glaces disposés aux angles du pare brise et favorisant la visibilité, d'où son nom de "Panoramique". On peut admirer la qualité du modèle par ses nombreuses finitions en laiton et ses habillages intérieurs de superbe facture, un véritable compartiment de première classe.
Son propriétaire n'en profitera pas longtemps. Appelé pour servir la France, il part au front non sans avoir protégé sa voiture, il l'emmure dans sa propriété! L'homme ne la reverra jamais, il meurt au combat.
Ainsi, la voiture oubliée reste cachée pendant 60 ans. C'est au cours des années 70 que les propriétaires de la maison la découvrent en abattant la cloison. La voiture a été parfaitement conservée et vendue. Elle est préservée et passe entre les mains de plusieurs collectionneurs avant de se retrouver en 2008 chez Artcurial. La voiture est restée entièrement d'origine, seule la peinture a été refaite mais l'habitacle est le même depuis le départ, quelle qualité!
Estimée entre 40.000 et 60.000€, cette Brasier ne trouvera pas d’acquéreur au cours d cette vente Parisienne.

[Lebubu]

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Bugatti Type 55 Roadster Vanvooren.

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Esprit renaissance.

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Véritable luxe au début des années 1930, l'automobile dite "populaire" est réservée à une classe sociale privilégiée. Mais de tout temps il existe une élitiste clientèle qui ne regarde pas le prix des choses pour satisfaire ses envies où ses besoins. C'est pour cela que les marques automobiles de prestige existent depuis toujours. Bugatti est l'une d'entre elle et ses voitures sont reconnues partout sur la planète.
A l'inverse des marques de luxe, Bugatti mise sur la performance et ses moteurs pointus, le amateurs de confort s'orienteront chez Rolls Royce en laissant leur chauffeur prendre le soin de les conduire. D'autres en revanche veulent prendre en main le cerceau et sentir la mécanique vivre à la manière d'épicuriens connaisseurs de l'asphalte.
Bugatti propose à cette époque un vaste spectre de modèles allant de la minimaliste barquette de course Type 35 à la luxueuse Type 46 en passant par la monstrueuse Royale. Tout est faisable à partir d'un "simple" châssis, les carrossiers choisis par de riches clients confectionnant des modèles qui resteront pour certains dans l'histoire.
Mais Bugatti propose aussi ses propres carrosseries et Jean Bugatti est un véritable artiste. Il esquisse à l'âge de 23 ans celle qui verra le jour en 1931 sous les traits de la Type 55. L'idée était assez simple, proposer un roadster sportif dérivé du modèle de compétition Type 51, celle qui succède en 1931 à la Type 35 mais qui en conserve la ligne. Car si la Type 51 est homologuée pour un usage routier, elle reste une voiture radicale qui annihile toute notion de confort. Rien n'empêche son pilote de faire Paris/Marseille à son bord...si son corps est capable de résister, mieux vaut qu'il soit jeune et en excellente conditions!
La Type 55 se veux être une version confortable mais pas édulcorée non plus, une Bugatti est une voiture qui "vit". Son dessin remarquable est doté d'une véritable carrosserie là où la Type 51 offre le minimum, c'est un "cigare" profilé qui a été allégé au mieux pour une efficacité accrue. La "55" est plus habillée et élégante, on peut même lui offrir une jolie teinte bicolore et quelques accessoires de confort même si elle se dispense toujours de portières.
Elle sera produite entre 1932 et 1935 à 38 exemplaires, 16 seront des modèles "usine" avec cette carrosserie signée du maître Jean Bugatti.
On trouve donc parmi les autres ce modèle habillé par la carrossier Parisienne Vanvooren qui connaîtra son apogée au cours des années 1920/1930. Ici la Type 55 s'offre un costume lus strict et habillé que celui proposé par l'usine. La caisse devient parfaitement horizontale et s'équipe de portes. Une capote protège l'habitacle pour rendre cette version plus utilisable et confortable au quotidien. Pour tout vous dire, je préfère largement la version "usine" mais je comprends qu'elle puisse rebuter une certaine clientèle par sa radicalité.
Enfin, tout devant, derrière la calandre en fer à cheval, symbole de la marque Alsacienne, c'est le huit cylindres en ligne maison qui est logé longitudinalement. Ce bloc de 2262 Cc sort 145 chevaux, c'est énorme en 1932 d'autant plus que la voiture n'excède pas les 800 kilos. Notez qu'il se dote d'un double arbre à cames et aussi d'un compresseur, on voit son "nez" sur la photo, tout en bas de la calandre.
La vitesse est estimée à 180 Km/h, ce qui est irréalisable sur route ouverte à cette époque. Il ne faut pas oublier que cet ensemble mécanique est étroitement dérivé de la Type 51.
Ce qui est repris, c'est également la boite de vitesse issue de la Type 49 tandis que le châssis provient de pièces qui devaient être utilisées pour le lancement de la Type 47 qui ne verra jamais le jour. Alors au lieux de ferrailler ces éléments, Jean Bugatti va adroitement les reconditionner. Quand aux freins, c'est un "don" de la type 43, quel malicieux assemblage! On s'en doute, tout était fabriqué à la main et la voiture se vendait à prix d'or.
Livrée à Paris en 1932, cette Bugatti, cette Bugatti aura une vie mouvementée car elle participera à plusieurs courses dont le premier rallye Lyon/Charbonnières en 1947. Pour cela, la caisse est modifiée et au fil du temps le moteur remplacé. Les années passent, les acheteurs se succèdent mais la Bugatti porte les stigmates du temps et des modifications. La voiture est restaurée dans les années 80 dans l'esprit du modèle original mais n'en reprends pas exactement la ligne ni la teinte. Le moteur n'est pas non plus le bloc originel. En 2015 Artcurial la vends aux enchères à Retromobile et son nouvel acquéreur va récupérer sa mécanique d'origine et retrouve l'arrière. Il fait tout remonter et la fait repeindre dans sa teinte d'origine.
Voilà donc cette Bugatti 55 Vanvooren remise exactement dans a configuration initiale. elle y était estimée entre 4 et 6 millions d'Euros mais ne sera pas vendue.

[Lebubu]

Et les photos de la même auto en vente chez Artcurial.
La ligne est légèrement différente, surtout à l'arrière. Toutefois, bien que "fausse", je préfère ce dessin là.

[Babyboomer]

Moi aussi, trop lourd l'arrière de la version originale...mais bon, reconstituer le modèle tel qu'il était est une bonne démarche....que je n'aurais pas eue si j'avais possédé la voiture, mais le problème ne se posera jamais

[Lebubu]

Du coup je comprends qu'elle ne se soit pas vendue.
Cette auto à un un passé riche, voir un peu trop. Du coup ces changement de carrosseries et moteur peuvent questionner sur "l'authenticité" de ce qui est une sorte de semi reconstruction...

[Lebubu]

Matthieu Lamoure respecte les mesures sanitaires mais quel enfer ces masques...

[Lebubu]

"Maserati Sebring 2 GTi.

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La GT oubliée.

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L'Italie ne manque pas de modèles de caractère dans les années 50, Lancia, Alfa Romeo assurent le gros des ventes avec des voitures relativement abordables mais Ferrari se lance dans la catégorie des coupés grand tourisme au même moment. Des voitures au style racé, puissantes mais confortables et même parfois habitables. En réalité, c'est Aston Martin qui est visé, la marque Anglaise à séduit une riche clientèle avec ses modèles au "juste compromis".
Maserati prends rapidement cette orientation en proposant une série de modèles dont la 3500 GT sera la première du genre. Elle rencontre un joli succès avec sa ligne agréable, ses belles finitions et surtout son 6 cylindres en ligne qui est l'âme du modèle.
Au salon de Genève 1962, la nouvelle Sebring s'apprête à en prendre la succession. Le look a pris du muscle et une certaine assurance, toutefois elle perds la finesse de la 3500 GT en se montrant peut être un brin trop massive à mon goût. C'est Giovanni Michelloti qui travaille pour Vignale qui est l'auteur du dessin, autrement dit ce n'est pas un manche. L'avant est plus frondeur avec sa calandre à quatre phares et sa calandre engoncée. Comme sur la 3500 GT on retrouve une prise d'air qui surmonte le capot.
Mais de profil on trouve des flancs un peu épais à mon goût et des vitres que je trouve trop étroites. Les panneaux de carrosserie lisse et épurés offrent en bas des ailes avant des extracteurs d'air qui seront plus hauts et apparents par la suite, comme sur ce modèle présent ici. La part belle est faite à la luminosité avec de très fins montants. En revanche la poupe haute et et quelque peu épaisse semble avoir été dessinée à la hâte. Au départ, la première série disposait de feux verticaux. Ce dessin sans doute discuté et pas très heureux sera ensuite modifié avec des blocs rectangulaires allongés au look de...Renault 8, bof.
En revanche à bord rien à dire, on retrouve des matériaux nobles, un bel équipement de série, une présentation valorisante et même de l'espace, la Sebring mérite son titre de Grand Tourisme.
Sous le capot on retrouve le six cylindres en ligne 3.5 litres de 235 chevaux. La voiture dispose de 4 freins à disques et d'une boite à 5 rapports. Les options comme la direction assistée où la climatisation ciblent le marché Américain qui représente une grande opportunité financière.
C'est en 1965 que la Série II apparaît. Les optiques et feux avant sont modifiés, c'est dommage car ces blocs optiques sont maintenant plus grossiers. Les ailes avant reçoivent des grilles d'air plus décoratives et les feux arrières sont inédits. La cylindrée du moteur est portée à 3.7 litres pour 245 chevaux, certaines bénéficient même d'un ensemble 4.0 litres de 255 à la fin de sa carrière.
En 1969 la fabrication cesse mais la Sebring est un échec, seul 591 modèles seront vendus.
Cette voiture de 1966 a été livrée neuve en Suisse dans cette teinte "Argento Auteuil" et intérieur en cuir "Senape". Restaurée dans le passé mais conservé dans sa configuration initiale, cette Sebring estimée entre 170.000 et 190.000€ ne sera pourtant pas vendue.

[Lebubu]

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Arnoldt-Bristol Roadster Deluxe.

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L'anglo-Américaine au cœur Allemand.

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Avec l'automobile, on découvre toujours quelque chose. Je les connaissais un petit peu ces Arnoldt Bristol, vous en croiserez souvent une si vous êtes un régulier de Retromobile. En revanche, on ne sais pas grand chose sur ces modèles quelque peu énigmatiques, allons creuser un peu ça...
On va aller à Chicago, c'est ici que vit Stanley Harold Arnoldt. Cet homme d'affaire importe des voitures Européennes après la seconde guerre mondiale. Ici aux USA la demande est exponentielle, les Américains en raffolent! Mais jadis, il aura fourni à l'armée Américaine des moteurs de navires mais vendra aussi du mobilier et possédera une plantation de noix de coco au Mexique!
Arnoldt est un touche à tout et quand il rencontre Nuccio Bertone, les deux hommes sympathisent. Le courant passe si bien que Bertone accepte de dessiner un modèle pour Arnoldt sur la base d'un MG TD. Ces modèles séduisent et une grosse commande inattendue va remplir les caisses de notre cher et maintenant riche Arnoldt. Dans la foulée, il lance une Arnoldt-Aston Martin qui en revanche restera fort confidentielle.
L'homme d'affaires Américain retourne en Angleterre et souhaite ajouter à son catalogue des modèles de la confidentielle mais prestigieuse marque Bristol. Mais Arnold fourmille d'idée et demande à Franco Scaglietti, qui travaille aussi pour Bertone, de lui dessiner un roadster assez spartiate mais très sportif utilisant la base d'une Bristol, c'est ainsi que les Arnoldt-Bristol voient le jour en 1953.
La ligne est originale, arrondie et musclée. Elle n'est pas sans évoquer la Jaguar XKSS mais à mon sens en moins réussie. L'une des caractéristique de ces automobile est son faciès avec ses optiques logés assez bas et rapprochés du centre de la calandre. L'arrière s'offre des ailes rebondies mais le style très épuré ne laisse aucune place aux excès de folie dont la production Américaine regorge à la même époque. On comprends ainsi pourquoi ces modèles Européens au style plus allégé avaient un débouché aux USA, l'Amérique ne se focalisait que sur d'opulents et lourds modèles bardés de chrome et mesurant plus de 5 mètres de long. Ces roadsters Anglais étaient donc de fantastiques petits joujoux exotiques très demandés.
Il est proposé deux modèles, une version "Deluxe" dont la présentation et l'équipement en font une voiture relativement civilisée et une "Bolide" bien plus radicale et dépouillée.
Les dessous sont ceux de la Bristol 404 qui héritait de moteurs 6 cylindres BMW reçus en guise de dommages de guerre. Ce bloc de 1.9 litres de cylindrée sortant environ 130 chevaux, il était issu de la 327. De quoi largement se faire plaisir sur cette auto très légère et en prise directe avec la piste. C'est d'ailleurs en compétition que certaines Arnoldt-Bristol se feront connaître en décrochant de belles places.
A la fin de l'année 1958 la carrosserie Bertone assemble le dernier modèle d'une série somme toute limitée, 142 exemplaires en seront vendus. Notez que 3 coupés ont été fabriqués, ils sont évidemment des pièces très recherchées.
Le modèle ici exposé date de 1958 et serait la dernière voiture produite. Son dessin a été modifié à l'avant par l'ajout de cette calandre 4 phares, une transformation faite au cours des années 60. Car cette auto a été longuement stockée et oubliée, à tel point qu'un lifting semblait nécessaire pour trouver un acquéreur plusieurs années après sa fabrication. Et ente nous, le relooking est à mon sens assez réussi et harmonieux. Et c'est en 1968, soit 10 ans plus tard qu'elle trouve enfin un véritable propriétaire. La voiture est ensuite cédée à la mort de son propriétaire par son épouse au musée de Sarasota en Floride, un endroit que je vous avait fait visiter il y a quelques années.
La voiture revient en 2000 en Europe, sa teinte d'origine est rouge et dotée d'une sellerie en cuir noir. Elle est restaurée en Allemagne où elle pends cette laque blanche.
Ce modèle resté longtemps sans rouler nécessitait une révision et présentait une patine tout à fait correcte. Elle sera adjugée 174.000€ lors de cette vente.

[Lebubu]

PS: Je n'arrive pas à contacter Phiphi, avez-vous de ses nouvelles? Merci à tous!

[Babyboomer]

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Arnoldt-Bristol Roadster Deluxe.

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L'anglo-Américaine au cœur Allemand.

La ligne est originale, arrondie et musclée. Elle n'est pas sans évoquer la Jaguar XKSS mais à mon sens en moins réussie.

La voiture revient en 2000 en Europe, sa teinte d'origine est rouge et dotée d'une sellerie en cuir noir. Elle est restaurée en Allemagne où elle pends cette laque blanche.

Je l'ai toujours bien aimé cette voiture, c'est vrai que l'empattement court "tasse" un peu la voiture, il lui manque cet "élan" que l'on trouve sur la XKSS que tu cites.
Elle est passée en France puisqu'elle a une immatriculation du Gers datant de 2009

[Lebubu]

Je la trouve aussi un peu haute sur pattes.

[Lebubu]

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Aston Martin DB2/4 Cabriolet.

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Retour en grâce.

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A la fin de la seconde guerre mondiale, nombre de constructeurs Européens sont à genoux, usines détruites, clientèle rare, c'est encore plus compliqué pour les marques de prestige. Aston Martin n'y échappe pas, la marque est acculée mais un riche constructeur de tracteur, David Brown va la racheter et la sauver. Brown remet sous le feu des projecteurs la marque Britannique en la faisant briller en compétition, un excellent départ le temps de mettre en route un modèle qui relancerait la gamme civile.
C'est au salon de New York qu'est dévoilée en 1950, la DB2. Ce n'et pas un hasard, l'Amérique est l'eldorado, il y a les clients et les dollars, la devise verte qui fait la fortune des constructeurs Anglais. Cette nouveauté reçoit un excellent accueil, sa ligne est particulièrement réussie et s'inscrit dans l'air du temps. La ligne "ponton" englobe toute la caisse et ses formes arrondies associent muscle mais aussi sensualité. On trouve la calandre typique chère à la marque en forme de podium et des phares ronds placés asses bas histoire de rendre l'auto plus basse qu'elle ne l'est en réalité. Le style semi bicorps est assez sobre mais il donne un coup de vieux à la Jaguar XK 120 par exemple. Certes aujourd'hui la Jaguar semble plus jolie pour beaucoup mais dans le contexte de l'époque, elle semblait plus datée. Là aussi deux choix de carrosseries s'offrent au client, un coupé et un cabriolet.
A bord la comparaison avec sa rivale prends tout son sens tant les philosophies sont similaires. Du cuir en abondance et du bois sur une planche de bord centrale. Reste que l'Aston est plus civilisée que la Jaguar et aussi plus bourgeoise, c'est une véritable Grand Tourisme.
Quand on signe un gros chèque pour une Aston Martin, ce n'est pas uniquement pour sa ligne, la mécanique en est un élément essentiel. Il s'agit d'un six cylindres en ligne de 2.6 litres fournissant 105 chevaux, en 1950, c'est une belle valeur d'autant plus qu'elle pèse moins de 1100 kilos.
Parallèlement, Aston est engagé partout en course ce qui lui donne une image dynamique. En 1953 une version améliorée de la DB2 arrive, la DB2/4, l'empattement est rallongé, ce qui permet d'y loger quatre passagers et des modifications esthétiques lui sont apportées. On note des feux avants plus hauts, un détail qui rends l'Aston plus costaude visuellement. Quand à l'arrière, il est lui aussi chamboulé avec l'apparition d'un hayon au lieu d'une étroite porte de coffre. Ces ajustements donnent à cette nouvelle version un coup de fouet esthétique bienvenue. Si le poids augmente, la puissance évolue elle aussi positivement en passant à 125 chevaux. Un an plus tard le six cylindres passe à 2922 CC et sa puissance est désormais de 142 chevaux, la belle Anglaise dépasse alors le cap symbolique des 200 Km/h.
A partir de 1955 la version MKII apparaît, elle est assemblée chez Tickford à Newport Pagnell. Puis la MKIII lui succède en 1957, le visage change et adopte une calandre plus classique qui restera le signe de reconnaissance de la marque par la suite et en 1959, la marque cesse la production de la DB2 pour laisser place à la légendaire DB4.
En tout, 764 exemplaires de DB2/4 seront fabriqués 565 MKI et 199 MKII dont 19 cabriolets. Ce modèle de 1955 est une version MKI qui aura été décliné en cabriolet à 98 exemplaires. Elle sera vendue neuve en destination des Etats-Unis, dans l'état de Washington, à Tacoma. Elle ne retournera e France qu'en 1995 et y conservera sa teinte d'origine "Blue Haze". La voiture est restaurée par un garage distribuant officiellement la marque, signe d'un travail de qualité...et d'une belle facture, l'équivalent de 135.000€ sur deux ans de travaux.
Et c'est à 238.400€ que cette auto à trouvée preneur chez Artcurial la semaine dernière.

[vincou]

Petites questions sans rapport avec la choucroute , vous cliquez où pour aller au dernier message dans un sujet ? ( sur la petite flèche à côte du dernier qui a posté ? ) . Vous trouvez pas que les couleurs sont pas top sûr ce nouveau forum ?

[Lebubu]

Je ne suis pas sur de comprendre ta demande Vincou. Moi je vais à la dernière page et je descends comme avant. Donc à mon avis j'ai pas compris ta question...

[Lebubu]

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Bentley Continental R Mulliner.

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Le prix de l'exclusivité.

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Au salon de Londres 1952 est présenté la deuxième Bentley d'après-guerre, la Type R qui succède à la MK VI. Sa ligne ne bouleverse en aucun cas le style maison et cette dernière venue ressemble à une MK VI à laquelle on aurait "simplement" retouché la poupe. C'est donc une berline très sobre mais guindée comme on sait les concocter en Angleterre mais il faut avouer qu'en ce début des années 50, elle fait un peu vielle garde. Ne se souciant d'aucune considération aérodynamique, elle conserve même ses larges ailes débordantes dont seul les phares sont à peine incrustés en elles. Avec son immense calandre verticale et ses chromes, la Type R respire la classe mais aussi une douce obsolescence.
Pourtant avec ses finitions unique et son confort fabuleux, cet objet artisanale et à la noblesse inégalé trouve une clientèle classique toujours réticente à s'orienter vers une auto moderne à la ligne "ponton" mais qui n'aura jamais cette âme.
Son moteur est un 6 cylindres en ligne longitudinal de 4.5 litres et qui sort 130 chevaux. Si l'ensemble est pesant, il suffit à transporter ses occupants dans un cocon ouaté dans la plus grande tradition du luxe à l'Anglaise, et ça, ça n'a aucun prix...enfin si car les Bentley ne sont pas des Rolls au rabais contrairement à ce que certains pensent. Il reste pour cela Jaguar (je vais me faire tirer l'oreille!) où Rover pour les "masses populaires".
Mais Bentley ne veux pas oublier son prestigieux passé et son palmarès dans le monde du sport automobile. C'est pour cette raison qu'en 1952 est présenté un fabuleux et très différent modèle issu de la Type R le foudroyant coupé Continental.
C'est avec l'appui de Rolls Royce et du carrossier H.J Mulliner ainsi que du styliste John Blatchley que le modèle voit le jour. Et c'est une auto bien différente qui est dévoilée, elle n'a plus rien à voir avec la traditionnelle berline. Ce coupé spectaculaire a été dessiné, disons sculptée, pour les performances, sa ligne élancée et "semi-ponton" se montre particulièrement dynamique et ouvragée, elle semble tracée par le vent et fuselée comme un avion. Les ailes débordent toujours un peu mais semblent formées par la vitesse et tirées vers l'arrière, c'est majestueux. Cette poupe traitée dans le style "fastback" est une pièce de choix, quelle grâce! Elle suit l'inclinaison prononcée de la lunette arrière tandis que de petits ailerons latéraux figent la ligne et y logent dans leur partie inférieure leur petits feux ronds. Sous cet angle, on croirait qu'elle est revêtue d'un simple drap virevoltant sous la force du vent. Un détail qui en dit long, les 5.37 mètres de ce coupé semblent parfaitement proportionné. Pourtant le poids est contenu vu ses dimensions, 1.6 tonnes, l'emploi d'aluminium à permis d'alléger l'ensemble de la caisse.
Belle, très belle, la Continental va devenir une des plus désirable automobile en ce début des années 50, l'une des plus chère aussi. En digne Bentley, elle s'offre une finition première classe dans la plus pure tradition de la firme, cuirs d'une qualité rare, boiseries remarquables, l'intérieur de ce boudoir sur quatre roues invite aux voyages au long cours mais dont on ne semble pas être pressé d'arriver à destination. Son prix à l'époque équivaut à 20 Citroën 2CV où 2 Mercedes 300 SL!
On trouve sous le capot la même mécanique que la berline, le 6 cylindres 4.5 litres qui sort sur le coupé 150 chevaux, il passe à 4.9 litres en 1954 et affiche désormais 170 chevaux. Le fabuleux vaisseau peut désormais dépasser les 190 Km/h.
La Continental sera le dernière Bentley disponible en châssis nu. Construite entre 1952 et 1955, il en aura été fabriqué 208 exemplaires dont 193 pour Mulliner.
Ce modèle date de 1954 est l'une des 43 en conduite à gauche et une des 23 possédant un levier de vitesses au plancher. Sa destination première sera les Etats-Unis où un concessionnaire de Pennsylvanie en avait passé commande pour un des ses clients. C'est Karl Hardman-Schon, un producteur de films d'horreur qui la rachètera en 1970 et la conservera 30 ans. La Bentley retourne ensuite au Royaume Uni où elle est restaurée en 1999.
Estimée entre 1.4 et 1.8 million d'Euro, elle ne sera pas vendue.

[vincou]

Je ne suis pas sur de comprendre ta demande Vincou. Moi je vais à la dernière page et je descends comme avant. Donc à mon avis j'ai pas compris ta question...

Par exemple sur la page
https://forum.205gticlubdefrance.fr/f51-discussions-diverses
a cote du dernier postant il y a une petite fleche , si tu clique dessus tu arrives au dernier message non lu .
Mais la fleche est vraiment petite , sur d autres forum il y ades icones plus grosses pour faire ça !

[Lebubu]

Ok, je ne l'utilise jamais cette flèche.

[34BRUNO]

cc M BUBU
ca fait du bien de te retrouver !!

j'ai vu un reportage sur TURBO  de cette vente!! génial !!

la BRISTOL ressemble beaucoup aux ALFA ROMEO  de l'epoque !!! tres belle cette auto !!
les autres,j"suis moins fan

[Babyboomer]

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Brasier 16 HP Limousine Panoramique.

Estimée entre 40.000 et 60.000€, cette Brasier ne trouvera pas d’acquéreur au cours d cette vente Parisienne.      

Finalement vendue 35760€ "after sale", tout comme la MG  Metro 6R4 annoncée non-vendue qui part finalement à 244360€

[Bubu]

Ah oui, très étonnant ces chiffres 'après-vente!

[Bubu]

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Aston Martin DB5 Vantage.

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Les diamants sont éternels.

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Dans chaque marque automobile de prestige, c'est l'arrivée d'un modèle majeur qui lance en général une légende. Chez Aston Martin, c'est avec la DB4 lancée en 1958 que le petit constructeur Anglais va passer d'artisan marginal à un acteur majeur des GT mondiale. Réputées pour leur mécaniques de précision affûtées et offrant beaucoup de plaisir à ses conducteurs, les Aston Martin DB2 souffraient d'un look un peu maladroit et se cherchaient une identité propre. La DB4 offrait ainsi un 6 cylindres 3.6 litres de premier choix délivrant 240 chevaux et un dessin d'une réussite absolue. Italienne dans ses lignes d'une élégance sans faille et d'une classe "So British", son style deviendra un classique du genre qui fera beaucoup d'envieux à travers la planète.
Fort d'un succès presque inattendu, elle laisse place en toute logique à la DB5 au cours de l'année 1963. Là c'est la consécration, Aston Martin a flairé la recette magique comme un cochon reniflerait une truffe. Le style qui en à fait son succès est conservé, la face avant hérite de celle de la DB4 GT avec ses phares profilés sous bulle et quelques détails cosmétiques lui donne une maturité qu'il lui manquait, c'est pour beaucoup (dont moi) la plus belle de toute la lignée, James Bond lui offrira sa plus belle publicité en faisant d'elle une star de cinéma pour l'éternité avec "Goldfinger" sortit en 1964.
Sous le capot, le 6 cylindres en ligne de 4.0 litres signé Tadek Marek gagne en puissance, il affiche ainsi 282 chevaux et fait de cette confortable GT une monture de premier choix pour filer plein gaz sur les voies rapides de l'époque, certainement l'une des meilleures GT du monde à cette époque, une véritable référence.
Produite seulement deux années, la DB5 est remplacée en 1965 par la DB6, rien de plus logique en somme. L'idée du constructeur est alors de présenter une DB5 mais en mieux et en apportant ce qu'il manquait au modèle précédent. C'est donc une auto au look très similaire que découvrent les fanas de la marque qui ne seront pas dépaysés, pourquoi changer une recette miraculeuse après tout? Pourtant les changements sont plus importants qu'il n'y paraît. Vue de l'avant, elle semble identique mais de profil, la nouvelle venue s'est allongée sur une poupe entièrement inédite qui perd en finesse ce qu'elle gagne en modernité, avec le recul, c'est loin d'être une réussite même si le dessin original n'a pas été non plus massacré.
En revanche, l'habitacle reçoit une banquette arrière et les équipements de confort font honneur à son rang de GT haut de gamme.
Tout cela pèse lourd, elle prend 200 kilos dans cette mutation, ce qui fait perdre en performances la version de base qui n'a gagné que...2 chevaux avec 286 sur sa fiche technique. Pour se faire pardonner, la version "Vantage" en propose 330, ouf!
C'est en 1970 qu'elle disparaît et laisse sa place à la DBS au style plus "seventies" mais moins marquant pour les esprits. Rien de grave car avec cette trilogie, Aston Martin a trouvé sa place dans le monde fermé de marques de luxe, d'ailleurs aujourd'hui personne ne les a oubliées. Au total, la DB5 est très rare car seulement 65 modèles seront fabriqués.
Nous avions pour cette vente Artcurial un modèle de 1965, une de 25 produite en conduite à gauche et vendue neuve en France car destinée à être exposée au salon de Paris 1964. C'est l'année suivante qu'elle est vendue à un client, elle servait avant aux essais "presse". De couleur "Birch Blue", intérieur bleu, cette DB5, elle sera livrée à un client de Perpignan avant de revenir en région Parisienne des années plus tard. C'est au début des années 90 qu'elle est restaurée intégralement. Depuis elle s'est parée d'une légère patine mais à conservée sa combinaison d'origine et son moteur. Elle sera vendue 810.560€ au cours de cette vente Parisienne.

[vincou]

Tu as essayé de rapatrier les autres "coin des anciennes" sur le nouveau forum ?

[Bubu]

Non mais l'ancien forum est utile pour m'aider à la rédaction des articles! D'ailleurs j'aimerais bien qu'il ne soit pas "détruit"...