Re: Le (retour) du coin des anciennes.

[Bubu]

Chez Artcurial était interviewé Bernard Darniche posant devant une Peugeot 205 T16.

[Bubu]

"Ferrari F355 "Challenge"."





"Le cheval de bataille."

Les mémoires n'oublieront jamais le coup de tonnerre que fût la présentation de la mythique Testarossa en 1984, une supercar de folie avec une ligne incroyable qui tranchait avec les productions de Ferrari. Fort de ce succès d'estime et commercial, la marque Italienne se dit qu'elle va faire un carton commercial en reprenant ses lignes pour en faire la remplaçante de la 328. La 348 est donc une sorte de Testarossa en réduction, sauf que les clients vont la bouder, il faut dire qu'en 1989 la Testarossa à un peu vieillie et que les canons stylistiques ont changés.
La 348 ne soulève pas franchement l'enthousiasme si bien que Ferrari va devoir songer plus tôt que prévu à la remplacer et c'est en 1994 qu'est présentée la F355.
Pas de révolution donc côté style sauf que la nouvelle berlinette du cheval cabré abandonne tout ce qui était emprunté à la Testarossa. En gros, la F355 reprend le dessin de la 348 sans les larges grilles latérales, elles sont remplacées par de grandes entrées d'air plus discrètes mais aussi moins ostentatoires. Quand à l'arrière, fini les larges feux étirés et cachés derrière d'autres grilles noires, retour à quatre feux ronds, un des précieux gimmicks de Ferrari. Épurée, la nouvelle "petite" berlinette devient soudainement très élégante et intemporelle, un petit bijou d’esthétisme qui en fait aujourd'hui une des favorites des fans de la marque.
Une fois la porte ouverte, on trouve un habitacle assez classique pour une Ferrari avec un effort fait sur la finition, certes ce n'est pas encore la "Deutch qualitat" mais ça n'a rien à voir avec la "Fiatrari" 348. On retrouve là encore la magique grille métallique du levier de vitesses mais c'est quasiment la fin d'une époque car une version "F1" qui arrivera par la suite va doucement mettre un terme à cet objet si magique, je ne m'en remettrais jamais!
Sous le capot, à l'arrière, se loge un V8 3.5 litres à 40 soupapes, soit 5 soupapes par cylindre! Et avec 380 chevaux à cravacher, la F355 tient là toutes ses promesses d'autant plus que l'Italienne s'est franchement adoucie au volant, enfin une Ferrari pilotable pour presque tous. Et oui, l'objectif était là de venir chasser sur les terres de la Porsche 911, plus facile à vivre au quotidien qu'une radicale Ferrari souvent réservée à des clients sado-maso. De plus, le châssis a été revu et se montre bien plus équilibré, la nouvelle Ferrari est bien moins perfide que celle qu'elle remplace. Autres preuves de "civilisation" du modèle, l'apport d'une direction assistée et d'un freinage ABS de série, ça peut faire sourire mais Ferrari aura mis longtemps à adopter ces équipements de "confort" afin de garder un esprit "course" exclusif.
Avec des performances remarquables,une sonorité envoûtante et des accélérations foudroyantes haut dans les tours, la F355 aime que l'on appuie là où ça fait du bien, sur la pédale de droite.
C'est en 1997 qu'apparaît la version "F1" à changement de vitesses robotisée au volant, c'est une révolution qui va tourner une page marquante chez Ferrari. Ce dispositif ultra rapide fait l'unanimité et procure un plaisir qui fait oublier la traditionnelle boite mécanique, elle vit ici ses derniers jours, je ne reviendrais pas sur cette "tragédie" qui me fend toujours le cœur et fait encore débat aujourd'hui.
Concernant la gamme, trois modèles seront proposée, la Berlinetta, alias la GTB, la découvrable baptisée GTS et le Spider qui est la version décapotable. C'est un "must" pour les amateurs de musique, surtout dans les tunnels où on profite d'un concert orchestré par le pied droit, jouissif!
La carrière de la F355 cesse en 1999 où la 360 Modena prend la relève, un autre tournant côté look avec des rondeurs nouvelles et l'abandon des phares rétractables, sûr qu'ils reviendront à la mode...avec la boite mécanique, qui sais? Avec 11.273 exemplaires vendus, c'est un succès qui fait oublier le relatif désamour de la 348, modèle qui a pris une claque côté look mais qui lui apporte un vrai côté "vintage" désormais.
C'est ce modèle que choisira Ferrari pour un championnat monotype qui sera lancé en 1993. La Scuderia va donc prélever sur sa chaîne d'assemblage 109 modèles qui seront modifiés afin de participer à cet épicé championnat. Au menu, une F355 Berlinetta affûtée pour la piste, châssis allégé, freinage optimisé, pneus adaptés. La mécanique est mieux ventilée et les pièces mécaniques sont idéalement lubrifiées. L'échappement est lui aussi corrigé et offre une musique encore plus diabolique. Résultat, 60 chevaux de plus que la 348 "Challenge", la dernière affiche 380 chevaux.
Côté look, peu de modifications, des anneaux de remorquage sont soudés à la caisse, un aileron est apporté à partir de 1999 et les jantes sont différentes. Ah oui, un monogramme "Challenge" est apposé sur la grille arrière. A bord le style est identique à la version civile mais le carbone présent en masse garnit les habillages. La climatisation est retirée, des sièges enveloppants sont installés avec des harnais en guise de ceinture et l'indispensable arceau cage est monté.
Ce modèle vendu neuf à Bayonne le 2 mars 1995 à été livré au pilote Maxime Bochet qui l'utilisera dans la cadre du "Ferrari Challenge" trois saisons entières. Elle est cédée ensuite à un autre pilote d'origine Brésilienne, Frederico "Fritz" d'Orey qui s'en séparera deux ans plus tard à l'actuel propriétaire qui la mettait en ici vente chez Artcurial. Avec 18.700 kilomètres, cette voiture sera finalement adjugée 196.680€. Un côte qui ne cesse de grimper car une auto similaire que je vous avais présenté en 2018 chez Artcurial aussi avait été vendue 125.160€...bien mieux, et plus amusant qu'un placement en crypto monnaie!

[Détuning-man]

Une des dernières belles Ferrari à mes yeux.

[Bubu]

Oui, la F355 à toujours fait l'unanimité!

[Bubu]

"Ford RS 200."







"Destin brisé."

Ce n'est pas l'expérience qui manque chez Ford côté rallye, les Cortina et Escort s'étant fait de beaux palmarès au cours des années 60 et 70. Ford d'ailleurs présente une tonitruante Escort RS dans ce championnat du monde des rallyes âprement disputé dans cette seconde partie des années 70.
Quand a FIA dévoile l'arrivée du championnat groupe B, l'occasion est trop belle de faire briller sa marque dans cette compétition relevée, fortement médiatisée et aux grandes retombées commerciales. Ford s'y prépare mais curieusement ne va pas mettre comme la plupart des ses concurrents la voiture de monsieur "toutlemonde" c'est un modèle entièrement nouveau qui est crée.
Cette voiture sera un coupé destiné à mettre toutes les chances de son côté mais il faudra aussi en fabriquer 200 exemplaires "route" homologués. Après avoir songé à utiliser la base de l'Escort, c'est finalement d'une feuille blanche que le service compétition va revoir tout de A à Z. Un lourd investissement qui prouve que Ford nourrissait de grandes ambitions dans ce championnat.
Toute la structure et la châssis sont nouveaux, l'ensemble est réalisé avec de matériaux légers et modernes tandis que la suspension fera l'objet de tous les soins. Le moteur est placé en position centrale arrière de manière longitudinale, c'est un 4 cylindres en aluminium à culasse à 16 soupapes dopé par un turbo. Ce bloc 1803 Cc sort à la base 250 chevaux, il est confié à Ford Grande Bretagne. Comme les autres, la transmission est assurée par un système 4X4.
La carrosserie est en composites et a été dessinée par Filippo Sapino, un designer de chez Ghia dont le logo orne la carrosserie. Le style est assez personnel, pas vraiment belle et pas vraiment laide non plus, elle affiche une personnalité qui sort des sentiers battus. Pour moi, c'est un peu un mélange entre une Lancia Stratos et une Pontiac Fiero mais cet ensemble est je trouve assez harmonieux dans son ensemble. Notez que c'est Reliant qui fabriquera les éléments de carrosserie, le petit constructeur Anglais étant spécialiste de ce type de matériaux et de voitures à 3 roues roues...que déteste Mr Bean et que Jeremy Clarkson adore torturer! Les connaisseurs remarqueront les poignées de portes, rétroviseurs, feux arrières et pare-brise venus de la Ford Sierra.
Sur les 200 modèles fabriqués, 20 sont destinés à la course, ce sont les versions "Evolution". Dans le lot, 16 adoptent le kit de 350 chevaux et 4 autres seront "boostées" à 450.
Ford doit engager sa RS 200 au cours du championnat 1985 mais du retard obligera la marque à reporter sa participation en 1986. Sa première course sera celle de Suède où elle finit 3ème, voilà qui était fort prometteur! La course suivante se déroule au Portugal mais la voiture est victime d'un drame, lors d'une sortie de route, elle tue 3 spectateurs, sous le choc Ford abandonne la course et la suivante en Corse où aura lieu un autre terrible drame, le pilote Toivonen et son copilote Cresto meurent brûlés dans une terrible sortie de route au fond d'un ravin. Suite à cette catastrophe, la FIA annonce que le championnat Groupe B prendra fin à, la dernière épreuve de la saison. On retrouvera la Ford RS 200 pour le dernier rallye du RAC où elle terminera 5ème, la version Groupe B achève donc sa très courte carrière avec ces quelques épreuves et aucune victoire dans ce mythique mais aussi dramatique championnat.
Les autres versions seront ensuite "recyclées" dans des courses de rallycross où les versions les plus folles développeront jusqu'à plus de 800 chevaux! D'autres modèles participeront à des championnats nationaux où elle reportera celui des Pays Bas par exemple en 1986.
Quand aux versions civiles, elles auront du mal à trouver des clients, là encore à cause d'un tarif très élevé et le peu de résultats en course. Les modèles invendus seront proposés jusqu'en 1990 et les derniers exemplaires orphelins seront rachetés par Ford, seront entièrement démontés et serviront à faire des pièces de rechange pour les clients.
Voiture développée à grands frais, elle coûtera finalement très cher à Ford qui heureusement avait les reins solides pour assumer ce lourd échec. Elle symbolise aussi l'autre facette dramatique de ce championnat de légende qui verra naître des voitures fabuleuses mais fera aussi couler de trop nombreuses larmes dans les yeux des familles endeuillées.
Ce modèle de 1986 ne participera pas au championnat Groupe B mais sera inscrite à plusieurs épreuves de l'époque. Stig Blomqvist en prendra même le volant au cours du "Rothmans Circuit of Ireland" mais elle abandonnera. Rachetée à un collectionneur Norvégien, la Ford rejoindra dès 1989 la collection du musée de Loheac et y restera jusqu'à sa vente en début d'année. Elle y sera adjugée 381.440€.

[Bubu]

"Peugeot 205 Turbo 16 Evolution."





"Le numéro magique."

Aujourd'hui encore on peut se questionner, que serait devenu Peugeot sans la 205 sortie en 1983? On ne le saura jamais, en revanche ce qui est acté, c'est le sacré numéro de Peugeot va dynamiser d'une manière incroyable une marque réputée pour ses modèles sages et conservateurs. Maintenant, Peugeot change et la version GTi sera un astre parmi les autres dans cet alignement des planètes.
La direction souhaite alors inscrire sa nouvelle starlette au championnat du monde des rallyes et élabore une version course très poussée qui n'emprunte plus grand chose à la petite citadine de série, pourtant, la législation fait que le constructeur doit en fabriquer 200 exemplaires "clients" aptes à prendre la route.
La version course est une réussite totale, elle remporte tout sur son passage, Peugeot engendre les victoires et les plus célèbres pilotes alignent les courses à son volant partout dans le monde, elle fera même plusieurs "Paris/Dakar" avec là encore des succès à la clé. N'oublions pas non plus sa montée extraordinaire à la Pikes Peak dans le Colorado en 1987 où même si elle ne remportera pas l'épreuve, elle n'y fera pas que de la simple figuration.
Parallèlement une version civile sera fabriquée chez Heuliez à 219 exemplaires mais cette version n'est en fait qu'une simple base dont les performances laissent sur la faim leur utilisateurs, en effet, cette mécanique de 200 chevaux est faite pour être exploitée par de sulfureuses préparations, certains modèles ont été jusqu'à disposer de 480 chevaux, le châssis et ses quatre roues motrices pouvant parfaitement exploiter cette puissance.
Les modèles "usine" qui serviront à Peugeot pour les courses du championnat du monde en Groupe B seront ensuite revendus à des écuries privées, sauf pour certaines qui resteront la propriété du constructeur Sochalien.
L'imbattable citadine tricolore cumulera les podiums et autres victoires, maniable, agile et performante, la 205 T16 est l'arme absolue en rallye. Les meilleurs pilotes du moment prendront place dans son baquet comme Bruno Saby qui pilotera cette voiture immatriculée 24 FGV 75 et qui sera un modèle officiel de l'écurie Peugeot. Le célèbre pilote va remporter à son volant le tour de Corse 1986. Rappelons que la 205 T16 Evolution 2 sortait 430 chevaux et demandait une pratique aiguisée du pilotage pour en extraire le nectar. Il en sera fabriqué 19 exemplaires.
Celle-ci fût acquise par le musée de Loheac afin de parfaire une collection de modèle du championnat Groupe B, la 205 étant tout simplement l'une des plus emblématique de toutes!
Objet de tout les désirs, elle sera l'objet d'une bataille acharnée...en salle de vente car elle sera adjugée pour la coquette somme de 977.440€.

[Bubu]

"Porsche 550A Spyder."







"Gonflée la Cox!"

Très étroitement dérivée de la Coccinelle, la première Porsche de l'histoire qu'est la 356 rencontre un succès considérable et fait la joie d'une clientèle avide de roadster Européens aux USA. Relativement bon marché, amusante à piloter, vive et sympathique avec son look qui plaît, elle place la petite marque Allemande au top des sportives du vieux continent. Merci aussi à l'importateur Max Hoffman d'avoir "poussé" le constructeur Germanique à créer cette auto.
Porsche sait qu'il possède une excellente base et qu'un modèle dédié à la piste donnerait encore plus de crédibilité à la toute jeune marque. En 1953, un tout nouveau modèle est exposé a salon de Paris, ce roadster proche d'une barquette de coure porte le nom de 550. Une recette simple, un châssis affûté et surbaissé, de suspensions indépendantes, un moteur en position centrale arrière, un poids limité au minimum et une position de conduite similaire à celle d'une voiture de course, le décor est planté.
Le look de la 550 est radical. Le bloc avant est sans doute la partie la plus "civilisée" et laisse transparaître la ligne douce de la 356 avec ses grands phares ronds et qui rappelle le regard d'une certaine Coccinelle. Mais des détails trahissent son esprit "racing", absence de pare-chocs, présentation épurée et bouchon de réservoir à ouverture rapide au centre du capot. Très basse, la 550 à raboté son pare-brise à minima pour ne conserver qu'un simple saute-vent. Les flancs arrondis et très purs sont fichés de grilles d'aération sur les ailes arrières lui donnait de faux airs de squale. Ces éléments ouvrants sur charnières servent à donner accès à la mécanique dissimulée en dessous sa fine peau. Le repose-tête profilé est un symbole de ces voiture de course courant à cette époque, il est vrai que c'est aussi très joli.
Les deux ailes arrières saillantes encadrent deux extracteurs d'air. Les formes sont simples et proches d'un galet, cette auto me donne envie de l'essuyer à la microfibre pour en apprécier chaque courbe...oui, je suis bizarre comme garçon!
A bord c'est le minimum, tout a été fait pour gagner du poids. On retrouve la forme de la casquette de compteur de la 356 et ses compteurs tout comme le volant à 3 branches. La tôle est nue laissant voir les tubes de l'arceau qui sert de structure à une caisse sérieusement travaillée.
La partie mécanique est celle de la 356 mais elle a été affûtée, le quatre cylindres à plat 1498 Cc sort 110 chevaux et grâce à un poids de danseuse et une répartition des masses parfaite, la barquette est un jouet fabuleux au potentiel exceptionnel. Engagée dans de très nombreuses épreuves, ses victoires sont innombrables. Elle devient la 550 A en 1956, le châssis est fortement modifié et sa puissance passe à 135 chevaux.
Mais la voiture entre dans l'histoire à cause d'un drame, c'est dans une voiture de ce type que James Dean se tue en septembre 1955 sur la route de Salinas. La légende de Jimmy portait le surnom de "Little bastard".
Ce sont 90 modèles de 550 qui seront vendues et 90 550 A entre 1957 et 1959. Si cette auto est connue, c'est que nous en avons tous croisés et que la plupart...sont d'habiles copies et répliques. Tout comme la Cobra, la Porsche 550 est rare, inabordable et sa ligne simple est aisée à recopier. Je ne dénigre aucunement ces répliques qui réussissent à offrir de la joie et du plaisir à leur propriétaires, ce qui est dans le but le plus important!
Mais ici c'est une authentique 550 A de 1957 que proposait Artcurial au cours de cette vente. Elle fût livrée neuve à Chicago en mars 1957 pour son client Ernie Erickson, un jeune pilote amateur. après avoir écumé les circuits Américains, l'homme s'en sépare pour s'offrir une 718 RSK. La voiture passera par les mains de multiples pilotes, changera plusieurs fois de couleurs avant de revenir en Allemagne dans les années 80. A partir de là notre 550 sera restaurée, remise en état d'origine et bichonnée. Il faut dire que sa côte à entre temps explosée.
Aujourd'hui, cette authentique 550 est une pièce d'exception et qui aurait conservée une très grande partie de ses pièces originelles. Estimée entre 3.8 et 4.4 million d'euros, elle ne sera pas vendue.

[pierre62217R.D. Pas de Calais]

toujours aussi agréable de lire ta prose

[Bubu]

Merci beaucoup Pierre!
Mais avec la raréfaction des expositions et mes créations à base de canettes, j'ai moins de temps à lui accorder.
Toutefois, les affaires reprennent et j'ai de nouvelles voitures à vous présenter entre Reims et Nevers, à suivre donc...

[Bubu]

"BMW M3 Evo 2."





"Tout d'une grande."

Lancée en 1975, la "petite" Série 3 de BMW à rencontrée un succès phénoménal. Une ligne réussie, un habitacle relativement spacieux, un grand coffre et surtout un choix de mécaniques vives en feront l'une voitures les plus excitantes des années 70/80 surtout quand cette dernière s'équipe du six cylindres en ligne maison.
Cette première génération dite "E21" culmine avec la pétillante 323i de 143 chevaux, le "must" du début des années 80, l'arme fatale des voyous...
En 1982 la Série 3 est remise entièrement au goût du jour, elle devient "E30". Si l'allure générale reste à quelques détails identique, la petite berline est profondément modifiée et améliorée. Le "best seller" a été choyé et on lui offre maintenant une version 4 portes et un vrai cabriolet, elle aura même droit en fin de carrière à un break.
Si la ligne de la série 3 n'est pas d'une grande modernité, elle reste un classique qui séduit. L'avant en pointe, la calandre légèrement inclinée, les quatre phares ronds, voilà l'ADN BMW et un désir fondamental pour une clientèle qui considère une BMW uniquement avec ces traits si caractéristiques. La ligne de caisse horizontale offre presque une parfaite symétrie avec cette malle qui lui donne une allure tricorps très marquée. Si la série 3 n'est pas d'une grande élégance au fond, son allure ramassée, trapue et compacte lui donne cet aspect nerveux et sportif. Et comme BMW lui offre des mécaniques remarquables, la Série 3 reste bel et bien une voiture de "rebelle". Ah oui, dernier détail, la position de conduite du pilote est idéale, tout tombe parfaitement sous la main et l'ergonomie est aux petits oignons. Bien finie mais austère, la planche de bord dispose aussi d'un atout qui séduit, sa console centrale orientée vers le conducteur, un détail là encore mais une particularité typique de chez BMW.
La "E30" culmine au départ avec la 323i. Si en 1983 elle ne sort "que" 139 chevaux, sa puissance va augmenter, 150 chevaux en 1984 et c'est 170 qui en sont extraits en 1985 sur la nouvelle 325i.
Mais BMW ne compte pas s'arrêter en si bon chemin car la marque veux engager sa série 3 en Groupe A. Une obligation pour cela, en proposer au moins 5000 exemplaires au public. Cette nouvelle version affûtée voit le jour au salon de Francfort en 1985, son nom, M3. Un patronyme qui va rester gravé dans les mémoires car la berline à la ligne assez placide a été particulièrement bodybuildée. Ses voies élargies ont ont obligés les ingénieurs à lui greffer des ailes hypertrophiées, elles signent la M3 et seront à elle seule un véritable objet de désir en cette période où le tuning est en plein essor. Le bouclier avant est revu, peint couleur caisse avec une prise d'air en dessous et des feux additionnels. De côté on découvre de généreuses jupes latérales qui complètent cette panoplie à forte connotation sportive. Le pare-choc arrière est lui aussi nouveau et mieux intégré et un inévitable aileron prends place sur le couvercle de coffre. Ce dernier est lui entièrement nouveau mais plus subtil encore, la lunette arrière est plus inclinée et les montants de custodes plus larges à leur base!
On le voit, les modifications sont nombreuses, lourdes et très visibles, c'est une des raison qui feront que la M3 sera le fantasme de nombreux amoureux d'automobiles à fort caractère. A bord en revanche c'est plus discret, des touches tricolores aux teintes de "Motorsport" sont discrètement appliquées aux endroits "stratégiques" comme le volant, le pommeau de levier de vitesses où encore les fonds de compteur. Des sièges bien enveloppants apportent au pilote une position de conduite parfaite. Mais les passagers ne sont pas oubliés et la M3 offre toujours un espace généreux à son bord. Bien que vendue à un prix très perché, la M3 proposait pas mal d'options souvent onéreuses, voir scandaleuses. Mais les plus bienveillants diront que sans ces équipements la voiture n'en est que plus sportive, authentique, ce qui est au départ sa véritable raison d'être.
On imagine que sous le capot avant on y découvre un six cylindres travaillé aux petits oignons...ce qui n'est en réalité absolument pas le cas! Car oui, la M3 "E30"...c'est un moteur 4 cylindres! Oui, c'est étonnant, stupéfiant mais loin d'être décevant. Cet ensemble est un petit bijou. Le 4 cylindres de 2302 Cc s'offre 4 soupapes par cylindres et est en réalité une extrapolation du 6 cylindres de la M635 CSi (et M5) dont on a amputé deux cylindres.
Ce bloc est donc plus compact, plus léger et permet de profiter de sa puissance haut dans les tours, il sort au départ 195 chevaux. La petite propulsion offre des accélérations canon, 6.9 secondes au 0 à 100 et 235 Km/h en pointe. Et puis en guise de cadeau, elle est assez peu gourmande, merci le 4 cylindres et les 1200 kilos sur la balance, c'est le poids d'une Clio actuellement! Véritable école de pilotage, la M3 devient la référence et ne laisse aucune chance à ses rivales que sont la Mercedes 190E 2.3 16 et la Ford Sierra Cosworth.
Viendra ensuite une "Evolution I" qui délivre 200 chevaux puis en 1988 une "Evolution II" de 220 chevaux. Elle parcours le 0 à 100 en 6.6 secondes et atteint les 240 Km/h. Enfin en 1989 elle voit sa puissance culminer à 215 chevaux, entre temps, des séries limitées feront leur apparition, de véritables collectors aujourd'hui très prisés.
Mais la curiosité de la "gamme" M3, c'est l'arrivée en juin 1988 de la version cabriolet. Pourtant, un prototype avait déjà été exposé au salon de Francfort en 1985 lors de la présentation du coupé histoire de "tester" la réaction des visiteurs. A croire qu'ils ont été enchantés car elle verra au final un aboutissement en (petite) série...3.
Le modèle proposé ici est une Evo 2, une auto fabriquée à 500 exemplaires. Elle a été livrée neuve à Rennes et arbore la teinte "Nogaro Silber". Exposée à Loheac, cette voiture avait 186.000 kilomètres, elle s'est vendue 71.520€.

[Bubu]

"De Tomaso Pantera GTS Prototipo Tony Mantas."





"L'étonnant sandwich Grec."

Chez De Tomaso, la trop modeste carrière de la magnifique Mangusta cesse en 1970. La fabuleuse auto de sport au moteur Américain à trouvé un débouché aux USA grâce à sa ligne, son caractère et aussi sa mécanique locale fiable qui rassure ses clients. Vendue à 400 exemplaires, elle suffit au fabriquant d'origine Argentine à mettre au point un modèle commercialement plus ambitieux afin de faire briller sa marque à travers le monde. Mais il ne faut pas oublier un (gros) détail, Ford à racheté en 1969 80% de De Tomaso, une perte d'indépendance certes, mais aussi l'assurance d'un groupe aux reins solides pour mettre en chantier une nouvelle auto encore plus sérieuse.
C'est au salon 1970 de New York qu'est présenté la Pantera, ce qui n'est pas un hasard vous l'imaginez. Mais sur le même stand trône aussi une berline, la Deauville, De Tomaso à désormais les moyens et de l'ambition comme jamais.
Alors elle ressemble à quoi cette Pantera? Et bien c'est là encore un coupé sportif deux places très bas et à la ligne en coin seventies à souhait. Au ras du sol, anguleuse et dotée de phares basculants, elle répond en tout points à la demande de l'époque et un canon esthétique comme il en était la norme en ce temps. Pourtant moi je la trouve moins séduisante que la divine Mangusta mais ça n'engage que ma personne.
Avec sa carrosserie en métal et son V8 en fonte, la Pantera ne mise pas sur sa légèreté mais plutôt sur le couple monstrueux de ce bloc Ford V8 5.7 litres qui affiche 270 chevaux qui est situé juste derrière la meurtrière au dos des occupants. C'est du "gros son" qui sort des échappement et des vibrations qui vous font dresser les poils à chaque accélération. Nous sommes à l'opposé de la finesse d'une Italienne, là c'est du lourd idéal pour faire fondre un train de pneus en un éclair, vous allez être pote avec le chat blanc de chez "Feu vert"!
Vendue à un prix ultra compétitif, elle va de suite faire signer nombre d'acheteurs mais fera également nombre de déçus la faute à une finition bâclée et de nombreux soucis touchant les organes périphériques, agaçant.
Pour corriger ces erreurs une version "L" apparaît en 1972, cette lettre signifie "Lusso", "Luxe" en Français. Elle a revue en grande partie ses faiblesses et la version "GTS" forte 350 chevaux doit détourner les potentiels acquéreurs de modèles Italiens bien plus coûteux et moins puissants. La "L" a donc revue son refroidissement, améliorée les composants de sa climatisation capricieuse, offerte une nouvelle planche de bord et soignée sa finition. Enfin on la reconnaît à ses boucliers qui abandonnent à l'avant les petits "boomerangs" d'angles chromés si charmants pour laisser place à un bandeau noir c'est laid mais à l'époque c'était tendance, ah les modes...
Mais la vie est mouvementée chez De Tomaso, Ford "lâche" le fabriquant mais continue la production de sa Pantera qui ne va cesser d'évoluer au fil des années pour prendre une retraite bien méritée...en 1995! Entre temps il s'en sera vendu en masse faisant de la Pantera le best seller de la marque et un véritable succès commercial. Elle aura aussi reçu des "rajouts de rajouts" pour tenter de garder un peu de fraîcheur tout comme le fera Lamborghini à la même époque avec sa Countach.
Sauvage mais solide, la Pantera est aujourd'hui une classique de l'automobile ancienne et pourtant elle est bien moins cotée que ses rivales de l'époque, question d'image sans doute et de motorisation "roturière" mais incassable. Pourtant elle reste une belle auto qui impressionne et sème toujours la confusion, elle est pour beaucoup une Ferrari avant que l'on regarde le nom sur son logo au bout du capot.
Ce modèle unique a été commandé personnellement par un riche home d'affaire Grec, Constantin Anastase Mantas à Alejandro De Tomaso. L'homme avait déjà acquis auprès du constructeur une pièce unique dans le passé, une Spider Mangusta. Mantas n'aime pas posséder la voiture de "monsieur tout le monde" et c'est pour cette raison qu'en 1975 il commande à De Tomaso une Pantera unique. Il la voulait la plus basse possible, sans marquage "Pantera" sur les flancs, blanche et avec des habillages de la même couleur sur la planche de bord ainsi que d'autres "caprices" de star. La voiture est outrageusement élargie à la manière d'une auto du championnat "Groupe 4". On pense que le bloc a été réalésé à 7.0 litres et l'échappement "libre" a été voulu par notre riche commanditaire Grec.
La voiture est ensuite modifiée, repeinte et change de plaques d'immatriculations pour un certificat Suisse. La voiture est immobilisée en 1985 par la police Italienne pour non conformité administrative. Délaissée sur un parking de la police Italienne et laissée à l'abandon, elle est vendue aux enchères en 1992. L'homme va la conserver longtemps en l'état avant de la restaurer intégralement dans sa configuration originelle. Estimée entre 180.000 et 220.000€, cette Pantera très spéciale ne sera pas vendue au cours de ces enchères Parisienne.  

[Bubu]

"Ferrari 512 Berlinetta Boxer."





"Le meilleur des mondes."

Non, cette "BB" n'a rien à voir avec la célèbre jet-setteuse de Saint-Tropez des années 60, notre "BB" à quatre roues est une diva Italienne et dont les initiales signifient "Berlinetta Boxer".
C'est elle qui remplacera la sublissime Daytona dès 1973 au salon de Paris mais son vrai nom à l'origine est "365 GT4 BB". C'est évidemment Pininfarina qui signe cette ligne en dévoilant une transition radicale, la nouvelle berlinette n'a plus rien à voir avec la GT qu'était la Daytona.
Tout change à commencer par son dessin qui reprend ici les traits de la 308 GTB, ce qui n'est pas un mal, loin de là, c'est tout simplement MA voiture préférée. Compacte, basse, large et musclée, c'est une véritable "sex machine", dieu qu'elle est belle cette "BB", pour moi rien à jeter dessus, c'est un bijou sur roues avec en plus une mécanique diabolique. C'est une de mes Ferrari favorite.
Mais malgré de grandes similitudes, elle n'a rien de commun avec la "petite" 308 hormis des dimensions similaires, la "BB" étant toutefois un peu plus imposante. Si on regarde les différences, elles sont assez nombreuses, ici les phares sont toujours basculants mais ils sont doubles et en dessous se trouve d'immenses clignotants orange où blanc suivant les millésimes, certains détestent, moi j'adore! Sur les flancs, plus de prise latérale façon écope d'avion. On trouve des entrées d'air type "NACA" au pied des ailes arrières plus discrètes. la "BB" dispose d'une vitre de custode pour alléger le dessin et favoriser la luminosité du cockpit. Enfin côté poupe, c'est un ensemble complet qui bascule vers l'arrière pour admirer et entretenir la mécanique. Les quatre petits feux ronds sont toujours là (six pour la première série) et fait de cet arrière un popotin des plus réussi. On pourrait faire un inventaire détaillé de 200 lignes pour discuter d'autres choses mais tout ceci pour dire que la 308 GTB et la 512 BB ont beau avoir une silhouette similaire, elles sont en réalité bien différentes si l'on prends soin de les regarder...mais qu'elles sont bellissima!
Autre grosse différence, la partie technique. Fini le 12 cylindres implanté à l'avant de celle qu'elle remplace, désormais c'est dans le dos qu'il est logé, terminé les deux places minuscules de la Daytona, on embarque ici tout l'orchestre philharmonique de Maranello. Le 12 cylindres est désormais à plat, un moteur dit "Boxer" d'où son nom, il cube 4390 Cc et offre 360 chevaux sous la pédale qui fait "vroum vroum" tout à droite. Légère à conduire grâce à son implantation mécanique, la "BB" est un kart très puissant mais à ne pas mettre entre toutes les mains, ici, aucune aide à la conduite évidemment, elle veux bien jouer mais ne pardonnera pas, une voiture d'hommes, de vrais. Les performances lui offre 280 Km/h en vitesse maxi et 25 secondes au kilomètre départ arrêté, c'est similaire à la Daytona.
En 1976 elle évolue et son moteur passe à 5 litres, elle prend désormais l’appellation 512 BB pour 5 litres, 12 cylindres Berlinetta Boxer mais sa puissance reste la même. Esthétiquement elle s'offre des prises d'air en amont des roues arrières et n'a plus que quatre feux ronds sur sa poupe au lieu de six.
L'année 1981 marque le passage à l'injection qui remplace les 4 carburateurs double corps, le but étant de satisfaire à la réglementation antipollution de plus en plus contraignante, la superbe "BB" y perd 20 chevaux hélas mais les performances restent toujours exceptionnelles avec près de 300 Km/h en pointe et 25 secondes pour le kilomètre départ arrêté.
La 512 BB quitte le bitume en 1984, c'est la Testarossa qui la remplacera avec une fois de plus un changement radical de look. Ferrari en aura vendu 2323 exemplaires et c'est désormais un véritable modèle de légende à la côte très soutenue que les vrais amateurs se disputent.
Ce modèle vendu en France par l'importateur Pozzi a été livré en février 1980. Rouge à l'origine, elle changera de teinte au cours de sa restauration. Son propriétaire étant amoureux de ce rare "Verde Gemoglio" qui était au nuancier de l'époque. J'avoue que ce choix est judicieux car il rends pour moi cette 512 encore plus désirable.
Estimée entre 200.000 et 300.000€, ce sublime modèle restera hélas sur la touche. Pourtant elle sera sans doute celle qui à le plus fait battre mon cœur au cours de cette vente Parisienne.

[vincou]

Bon c'est pas de l'ancienne cette nouvelle Peugeot 9X8 mais dans la vidéo il y en a de l'ancienne, très fort chez PEUGEOT.
https://www.youtube.com/watch?v=_i-j8npqKYc

[Bubu]

"Chrysler ST Special Coupé Ghia."





"La haute couture Italienne."

En cet après guerre, Virgil Exner dirige le studio de design au sein de Chrysler. L'homme à côtoyé les plus grands et sera styliste auprès de Raymond Loewy et aussi Harley Earl. Exner à pour but de redynamiser Chrysler, la marque est réputée pour son sérieux et sa technique, moins pour le charisme de ses automobiles.
Responsable du design avancé, Exner à noué avec Ghia des liens étroits. C'est le style Européen qui singularise le designer, des lignes plus sensuelles et moins futuristes et délirantes que ce que la production Américaine produite à cette époque en s'inspirant du monde aéronautique et de la conquête spatiale.
Les dessinateurs Italiens Luigi Segre et Mario Boano travaillent avec Exner, ce dernier confiant ses dessins en Italie afin de faire produire en petite série des modèles d'exception à la griffe distinguée portant le prestigieux blason de la carrosserie Ghia.
En 1951 est lancé la Chrysler Special qui repose la New Yorker. Le grand coupé est fabriqué entièrement à la main en Italie, il coûte une fortune et ne sera fabriqué qu'à 18 exemplaires. Si ces voitures hors série ne rapportent rien, elles sont la vitrine de Chrysler.
Au salon de Pari 1953 est dévoilé la GS Special, non, pas la Citroën, la Chrysler. Le coupé à moteur V8 dispose de tout le raffinement d'une voiture de luxe, des matériaux nobles, une ligne spectaculaire et un équipement haut de gamme. Elle trouvera 15 acheteurs mais ne laissera pas les amateurs de belles automobiles indifférent.
En 1955 la voiture est revue cosmétiquement avec une calandre "coupe frites" au chrome épais et un élément chromé en dessus situé au dessus du pare-choc et dans lequel est logé deux optiques supplémentaires qui sont des feux de brouillard. Ce visage statutaire mélange classe et sportivité, cette Chrysler en impose. Ce sentiment de puissance se confirme avec un capot de grande dimension et ses longues ailes. Le pare-brise légèrement panoramique et surtout ces vitres basses dynamise son look qui lui donne une silhouette abaissée et accentué par la peinture bicolore du fin pavillon.
Les ailes arrière étirée s'achèvent sur des optiques ouvragés et sertis de chrome, on y retrouve comme à l'avant cette seconde lame de pare-choc dans laquelle des feux rouge complémentaires prennent place. Des monogrammes "Carrozzeria Ghia Torino" décorent les flancs tout comme de jolis blasons où s’entremêlent drapeaux Américain et Italien.
A bord le cuir est présent en masse, ce qui à l'époque était un luxe car les Américains utilisaient en masse du simili à toutes les sauces. On en retrouve évidemment sur les banquettes mais aussi les garnitures de portes et la planche de bord. Le sublime tableau de bord à fond inox est de toute beauté et atteste d'un soin tout particulier accordé à ce véhicule dont le coût de fabrication n'était pas pris en compte.
Le moteur est un V8 Hemi issu de la New Yorker et fournit 250 chevaux, puissance qui passe par le biais d'une boite automatique "PowerFlite"
Ghia en fera construire quatre exemplaires, deux coupés et deux cabriolets.
Bleue clair à l'origine, cette auto vendue en Autriche à été repeinte dans cette agréable teinte ivoire au cours des années 70. Restée dans son "jus" mais saine, cette très rare Chrysler était estimée entre 200.000 et 300.000€ mais elle restera invendue.

[Bubu]

Bon c'est pas de l'ancienne cette nouvelle Peugeot 9X8 mais dans la vidéo il y en a de l'ancienne, très fort chez PEUGEOT.

C'est bien de ne plus avoir "honte" de son passé, il y a quelques années encore c'était un tabou, aujourd'hui c'est la richesse du patrimoine!

[Bubu]

Et enfin, l'expo Remoise à revue le jour en juin dernier, youpi!!
En revanche, le contexte compliqué semble avoir freiné les exposants et la partie extérieure dédiée aux visiteurs venant en anciennes était chamboulée et nettement moins chaleureuse. Un vaste parking tout neuf, propre mais sans âme et assez peu fourni, bof...

Allez, on commence par le hall d'exposition entièrement rénové.

"La Licorne Type LR164 Coach."







"Oubliez moi."

L'histoire de La Licorne débute en 1901 quand Jean Marie Corre ouvre sa marque d'automobiles tout simplement baptisée Corre, la marque s'inspire là aussi du style des Renault avec ce fameux capot "alligator" sauf que cette fois-ci la marque au losange lui fait un procès pour plagia qui aura l’effet inverse souhaité car faisant de la publicité pour les automobiles Corre. Mais malgré cette anecdote la firme ne rencontre pas le succès espéré et en 1907 Jean Marie Corre cède son entreprise à Waldemare Lestienne dont les armoiries de son berceau familial portent comme symbole une licorne.
La marque prend désormais l'appellation La Licorne et bien lui en a pris car le jeune constructeur trouve une clientèle grâce au sérieux et à la qualité de ses automobiles qui se permet même de faire de l'ombre à Renault. Là encore l'appui de la course automobile sera un atout pour La Licorne qui va faire parler d'elle avec de nombreuses victoires dans diverses catégories.
En 1927 l'usine quitte Neuilly pour s'installer à Courbevoie, c'est le lancement de la HO2, une petite voiture populaire dont le succès sera presque inattendu et va booster les finances de la jeune marque tricolore.
En 1936 La Licorne s'associe avec Citroën et commercialise même un modèle qui reprend la carrosserie de la Traction Avant à la calandre près, la Rivoli mais elle fait un vrai bide commercial.
Puis arrive en 1938 la "LR16"3 qui profite pleinement de sa collaboration avec la marque aux chevrons pour s'équiper d'un moteur 9Cv venu tout droit de Javel. C'est un quatre cylindres de 1628 Cc de 36 chevaux qui peut emmener cette petite voiture à 110 Km/h. Notons que la gamme comportait également un modèle moins cher équipé d'un moteur signé La Licorne 1.1. Sachez également que sa planche de bord provient aussi de la Traction Citroën.
Mais le plus intéressant sur cette voiture est son style, on sent que l'influence aérodynamique a guidé son dessinateur, pare-brise incliné, ailes profilées et calandre carénée, on se dirige lentement vers les prémices de la future ligne "ponton" d'après guerre.
Techniquement aussi la "LR163" est le fruit d'un travail assez poussé, châssis à tube central pour plus de rigidité, roues avant indépendantes, amortisseurs hydrauliques progressifs et un essuie-glace unique central qui pour l'anecdote sera repris sur de nombreuses Citroën des années 70/80.
Mais elle fera un joli flop, l'arrivée de la guerre interrompant sa fabrication et signera sa fin. Car si elle relance le modèle en 1946, elle est oubliée du plan "Pons" et elle abandonne aussi son moteur Citroën la collaboration entre les deux constructeurs ayant cessé. Avec le retour d'un vieux bloc à soupapes latérales, ce modèle devient soudainement bien obsolète et peu attractif. La Licorne tente une dernière tentative en 1948 avec un nouveau modèle, la "LR164" qui sera un retentissant échec, deux ans plus tard la société ferme définitivement ses portes.
Ce modèle exposé à Reims datait de 1947, c'est l'une des dernières "LR163" produite par la marque mais aussi l'un des ultime modèle fabriqué avant la cessation d'activité du groupe. Son bloc est un quatre cylindres 1450 Cc qui affiche 36 chevaux, une mécanique désuète qui mettra à flot la petite société Française.

[Bubu]

A Reims...

"BMW 3.3 Li."







"Voyou en col blanc."

L'après guerre aura été une période de crise pour BMW alors en quette d'identité. Trop grosses, obsolètes, les voitures de la gamme de la Bayerische Motoren Werke séduisent peu et ne font pas le poids avec les modèles haut de gamme Européens et Américains, il est urgent de revoir la stratégie de la marque avant qu'elle ne périclite définitivement.
C'est l'arrivée des modèles dit de la "Neue Klasse" au début des "sixties" qui va enfin mettre BMW sur la voie, la bonne cette fois. La gamme est faite de modèles au look séduisant et marqué, ces voitures de caractère donnent du plaisir à leur conducteur et BMW devient une sorte d'Alfa Romeo Germanique. Resta maintenant à monter en gamme et prouver à Mercedes qu'un rival de taille peut faire de l'ombre à l'étoile argentée.
Ainsi est présenté en septembre 1968 la nouvelle grande berline de luxe "E3", l'ancêtre de la Série 7. BMW à déjà opté pour dupliquer sa silhouette à toutes les échelles, ainsi pas de grosse surprise quand on découvre cette "E3" à la ligne trois volumes très classique et reprenant tous les gimmicks que la marque à déjà adoptée. On retrouve la calandre en pointe inclinée vers le bas, les double haricots au centre et les quatre phares ronds encaissés dans une grille de calandre à fond noir. Ce regard de requin séduit, agressif, dominateur, voir arrogant, il réveille les plus instincts les plus primitifs des mâles dominants du bitume.
Le "costard" est néanmoins parfaitement taillé. La ligne de caisse est parfaitement horizontale, les surfaces vitrées généreuses et on trouve la courbe particulière des vitres de custode arrières qui empiètent sur les montants. Les arches de roues légèrement échancrés dynamisent ce profile sobre mais assez dynamique. L'arrière plus classique impose des feux rectangulaires assez imposants sur une platine en inox. Le chrome est encore très présent et symbolise encore le luxe. On en retrouve ainsi sur la plupart des pièces d'accastillage comme cette trappe à carburant masquée derrière la plaque d'immatriculation.
L'habitacle est fidèle à la tradition BMW, c'est sérieux, costaud et ergonomique à défaut d'être chaleureux. Mais la présence de cuir, de boiseries et un équipement riche suivant les versions et les nombreuses options lui permettait de venir affronter les Mercedes sans le moindre complexe.
Car sous le capot se niche des mécaniques nobles et au tempérament affirmé. Au menu, que des six cylindres en ligne. La cylindrée varie de 2.5 à 3.3 litres pour des puissances s'étalant de 150 à 200 chevaux. Fidèle aux roues arrières motrices, la gamme "E3" est une "arme" redoutable, sous sa robe de berline bourgeoise se cache une voiture qui fait parler la poudre. Au sommet se place la 3.3 L à empattement allongé de 10 centimètres et devient la berline la plus chère du catalogue avec son équipement raffiné et pléthorique.
Voilà que l'on retrouve Max Hoffman, cet importateur Américain de voitures Européennes et très influent chez les constructeur du vieux continent. Hoffman propose d'y exporter ce modèle aux USA avec quelques spécificités pour séduire les Américains et mieux faire connaître la marque outre Atlantique. Nommée "Bavaria", cette voiture servira tremplin à la Série 7 qui va lui succéder et qui rencontrera chez l'Oncle Sam un succès de grande ampleur.
Sa carrière prends fin en 1977, elle se sera vendue à 220.907 exemplaires. Notez que la gamme de coupés CS a été développée sur la base de cette "E3".
Assez rare en France et peu connue, vous l'avez sans doute vue au cinéma conduite par Gerard Depardieu dans le film "L'inspecteur la bavure". Sa fin est hélas bien triste, broyée sous les chenilles d'une Poclain. Mais déjà elle avait cette réputation de voiture de voyou.
On trouve donc ici le top du top en la matière une 3.3 Li qui symbolisait le nectar de la gamme BMW au cours des années 70. Sa jolie teinte marron métallisée reflète bien le nuancier d'époque et le modèle exposé était dans un très bel état, une excellente auto pas courante qui mérite pourtant de s'y attarder.

[Bubu]

A Reims...

"Honda S800."







"Petit poumon mais gros cœur."

Ce fût dans le domaine du deux roues que Honda s'est fait connaître à la fin de la seconde guerre mondiale et c'est en 1963 que la première automobile Honda est commercialisée, la T360. Mais c'est la S600 sortie l'année suivante qui va mettre sur le devant de la scène le constructeur nippon grâce à sa farouche volonté de l'exporter à travers le monde.
La S800 est son évolution, elle est lancée en 1965 et compte sur son charme et son moteur pour s'imposer tel un cheval de Troie sur tous les continents, particulièrement les Etats-Unis. La S800 est une petite voiture qui s'adapte à son propre marché mais son dessin réussi élégant et sportif plaît à beaucoup de monde, tout sexes confondues. Ultra compacte, elle mesure à peine plus de 3,30 mètres et pèse moins de 750 kilos. Pourtant, elle ne donne pas l'impression d'être un jouet de manège posé sur la route, son style équilibré est une réussite.
Il faut dire que Honda à particulièrement soigné la ligne de sa petite auto. Un avant joliment dessiné avec sa calandre simple mais marquée, ses optiques de taille importante logés en bout d'aile et intégrant en dessous les veilleuses au sein d'un même enjoliveur chromé et ce petit pare-choc travaillé soulignant avec subtilité le tout.
De profil on remarque cet avant allongé avec son bossage de capot et son arrière très ramassé qui en fait une petite boule de nerfs. Le dessin simple et juste des roues coiffés de jolis enjoliveurs scintillants participe à la réussite de cet ensemble qui ne maque pas de personnalité. On remarquera au passage la trappe à carburant à ouverture dite "rapide" sur le montant de custode arrière gauche.
La courte chute de toit typée "fastback" (and furious) est freinée nette par un pan coupé où se positionnent de jolis feux de forme ovoïde. Les ailes arrières légèrement débordantes évoquent un peu pour moi la poupe de la Triumph GT6, une rivale toute désignée à cette époque et une auto qui offre à mon sens quelques similitudes.
Descendre à bord exige quelques contorsions et c'est allongé que le pilote et son passager se retrouvent. Ils sont séparés par un tunnel central qui accentue l'exclusivité de cette nippone pas comme les autres. Pas de luxe outrancier mais une planche de bord complète et assez élégante. On ne trouve que deux places, l'espace arrière étant dédié au fret.
Proposée en coupé et cabriolet, elle se ferait même passer pour une petite Anglaise avec sa bosse sur le capot qui lui offre un zeste d’agressivité. Exercice gratuit? Pas du tout! Sous le capot de la minuscule auto se cache un ingénieux bloc dont la technologie est quelque peu empruntée à l'univers de la moto, on ne renie pas ses origines chez Honda. Ce moteur est un quatre cylindres 791 Cc qui délivre 78 chevaux, ce qui était redoutable pour une si petite mécanique et pour cette svelte puce automobile. Aidé par quatre carburateurs, inutile de vous dire que la S800 était faite pour une seule chose, offrir de la joie à ses heureux acquéreurs. Mais c'est surtout son agrément qui met tout le monde d'accord, la S800 se cravache et monte comme au rythme des ailes d'un colibri dans les tours, 8500 par minute, tout l'inverse de nos tristes diesels d'aujourd'hui. Le conducteur profite d'accélérations sans fin et d'un plaisir inégalable que Honda facture à très bon compte. Mais cette joie de vivre à ses revers, ses propriétaires souvent trop enthousiastes iront bien au dessus de ses limites et feront céder ces blocs de manière bien précoce entachant pour longtemps sa fiabilité.
En 1970, la S800 part trop rapidement à la retraite et se sera écoulée à plus de 11.400 exemplaires. Incontestablement le plus collector de la famille Honda, la S800 à depuis longtemps ses fanatiques qui ont fiabilisé son horloge interne et qui avec l'age ont aussi appris à respecter cette mécanique si addictive. Le très joli modèle rouge exposé ici ne pouvait que nous faire regretter cette page de l'histoire faite de joies simples et funky et dont le seul motif d'achat était en ce temps le plaisir de s'offrir un jouet, tout simplement.

[Bubu]

A Reims...

"Darmont Type V Junior Roadster."







"L'entre deux."

Les années folles, l'après seconde guerre mondiale. Une drôle d'époque où l'Europe n'a qu'une idée en tête, oublier la boucherie de la première guerre mondiale. On veut s’enivrer, oublier, danser, faire la fête et retrouver la liberté. Dans ces années 20, l'un de ces symboles naissant est l'automobile, elle se démocratise mais reste un luxe. Les constructeurs font appel aux méthodes de productions Américaine et on mécanise l'industrie en rationalisant les tâches. Bilan, les voitures coûtent moins cher à produire et le temps d'assemblage diminue fortement. Reste qu'une petite Citroën reste onéreuse et que le marché de l'occasion est guère attractif et fait de "tacots" brinquebalants peu fiables et aussi peu désirables.
C'est à ce moment là qu'arrivent les cyclecars. Ce sont de petites automobiles répondant à un cahier des charges strict, elles doivent peser de moins de 350 kilos, avoir deux places au maximum et posséder un moteur inférieur à 1100 Cc. En "récompense", elles voient leur taxes sur les automobiles fortement réduites. Bref, les avantages d'une voiture pour un coût d'entretien de celui d'une moto.
L'idée séduit, de nombreux fabricants arrivent sur ce juteux marché qui promet une auto neuve bon marché, économique et souvent amusante à conduire. C'est à ce moment qu'arrivent en France la marque Darmont en 1924.
A l'origine, Robert Darmont était l'importateur Français de Morgan dans notre pays, la marque Anglaise ne vendait à l'époque que des cyclecars à 3 roues, les fameuses "Three wheeler". L'homme en veut plus et après la première guerre mondiale il vend des modèles Morgan sous licence qui seront assemblés à Courbevoie. On verra le nom Morgan et Darmont cohabiter sur la calandre des modèles de l'époque pour ensuite devenir des Darmont tout simplement.
Darmont va devenir l'un des plus important constructeurs de cyclecars en France, pour se faire de la publicité le cyclecar Français battra de nombreux records mondiaux au milieu des années 20 sur circuit, un succès qui durera jusqu'à la seconde guerre mondiale qui mettra subitement fin à la marque. Fin d'une époque aussi car face au succès de cette catégorie, les taxes sont au fil des années revues à la hausse si bien qu'à un moment, elles se calquent à celles des automobiles généralistes, qui entre temps ont vu leur prix baisser. Ces cyclecars perdant tout leur attrait disparaissent, la seconde guerre mondiale signant leur arrêt définitif.
La V Junior verra le jour en 1934, elle abandonne son architecture à trois roues pour partir sur une base neuve et plus classique en en rajoutant une quatrième. On voit ici que la Junior est loin d'être ridicule et ne ressemble pas vraiment à un jouet de manège. son dessin est soigné avec une belle et élégante calandre, de grands optiques et des ailes joliment formées loin de simples garde-boue vu sur des versions économiques. Les flancs se dispensent de portières et sont simplement échancrés. C'est joli, sportif et surtout ça à pour bienfait de réduire les coûts. La poupe inclinée porte sur elle sa roue de secours conférant là encore un aspect sportif à cette légère voiture qui est bien éloigné des voiturettes d'antan.
L'intérieur est en revanche sommaire avec le minimum vital, mieux valait considérer la Junior comme une auto ludique et amusante à conduire qu'une voiture dédié au quotidien que le conducteur devra "subir" par son inconfort et sa rusticité.
Toutefois sous une apparence plus conventionnelle elle conserve son bicylindre en V de 1100 Cc qui couplé à une légèreté d'ensemble lui permettait d'atteindre les 110 Km/h. Avec son poids ridicule et une assise proche du sol, le pilotage d'une Darmont Junior procure un véritable plaisir et pouvait devenir avec un minimum de préparation une excellent petite auto de course.
En 1939 le cauchemar resurgit, l'Europe se prépare à une nouvelle guerre et les marques automobiles doivent cesser leur production pour laisser place à du matériel militaire. Darmont fera partit de ces nombreuses marques à disparaître mais laissera derrière quelques modèles sympathiques et méconnus faisant la joie de certains amateurs de plaisirs élémentaires. Quand un monde tout électrique et aseptisé se profile, on comprends mieux l'attrait de ces engins plein de vie qui possèdent une âme et qui garderont à jamais une frange de passionnés toujours prêts à faire vivre ce patrimoine parfois stigmatisé par une poignée d'ayatollah ayant pour mission de toujours nous faire vivre plus longtemps...dans un monde toujours plus ennuyeux.

[Bubu]

"CG 1200S."







"L'alternative Seine et Marnaise."

Marque peu évoquée dans cette rubrique, CG a portant laissé une trace intéressante dans l'histoire de l'artisanat automobile Français tout comme le fût les DB signées Deutsch et Bonnet en leur temps. CG sont les initiales des fondateurs de l'entreprise, les frères Chappe et Jean Gessalin, tous membres de la même famille par alliance et tenant une carrosserie crée vers 1930 en région Parisienne.
Les locaux fabriquèrent des cabines de camion Delahaye jusque dans les années 50 pour s'orienter de manière plus classique vers la réparation automobile. L'entreprise va se tourner petit à petit vers les modèles de compétition et les voitures de course, se spécialisant dans le travail de l'aluminium et de la fibre de verre, une petite révolution dans les années 50. A ce titre, la carrosserie va fournir Deutsch et Bonnet mais aussi Jean Rédélé qui grâce à Chappe et Gasselin pourra présenter sa première création, l'Alpine.
Les associés assistent alors à l'essor de nouvelles marques semblant pleine d'avenir, DB et Alpine ayant le vent en poupe un peu, si bien qu'ils décident eux aussi de se lancer dans la grande aventure. C'est en 1966 que la première CG 1100 sera dévoilée, fabriquée à Brie Compte Robert en Seine et Marne, c'est une petite voiture sportive décapotable concurrente des Alpine et DB et qui utilise la même recette mais avec des ingrédients différents. La voiture est en matériaux composites et sa mécanique est située à l'arrière mais chez CG, c'est un ensemble Simca qui est utilisé pour motoriser les modèles, en l’occurrence un petit bloc de 40 chevaux un peu juste pour cette première mouture. Il passera à 49 chevaux sur la 1100 S mais pour CG il faut autre chose pour s'attaquer à des rivales un peu plus musclées. CG proposera un hard-top parfaitement intégré la faisant presque passer pour un authentique coupé.
C'est en 1968 que la gamme s'enrichit d'une 1200 qui offre enfin 80 chevaux, soit le double de la première 1100. Enfin armées, les CG offrent un véritable agrément digne de leur ligne si suggestive. Cette nouvelle version offre un second visage, outre sa puissance accrue, c'est sa philosophie qui diffère car désormais il s'agit d'un coupé.
On retrouve ainsi la partie avant de la 1100 aux faux airs de berlinette Alpine. Une proue profilée et plongeante sur laquelle sont positionnés des optiques sous une bulle de plexiglas. Deux projecteurs longue portée sont installés plus en avant et les pare-chocs sont constitués de demi bananes chromés entourant la plaque d'immatriculation. La ressemblance avec l'Alpline A110 est sidérante, CG ayant même installé des charnières de capot similaires, preuve que de tout temps les automobiles n'ont eu cesse de se copier.
De profil, les similitudes s'estompent et l'Alpine est à mon sens bien plus séduisante. La CG 1200 voit son pavillon s'étirer plus longuement tandis que les ailes arrières remontent en s'offrant une jolie entrée d'air. C'est le montant de custode peut être un peu épais où la forme de la vitre latérale qui me chagrine un petit peu mais cet arrière brise pour moi l'harmonie de l'ensemble et semble comme "alourdi" comparé à la fluette Alpine. Et si l'avant est quasiment un copier/coller avec la berlinette de Rédélé, l'arrière est radicalement différent. La CG affiche une lunette retirée cernée de deux montants inclinés encadrant un capot moteur formé d'une grande pièce de carrosserie. Le tout s'achève sur une poupe tronquée où est disposé de petits feux ronds sans doute moins onéreux à dénicher chez les accessoiristes de l'époque. Reste qu'avec ses demi pare-chocs, cette alternative au sport tricolore est un choix tout à fait séduisant et pertinent.
Pour une auto artisanale, l'intérieur semblait assez coquet. La planche de bord au dessin symétrique est plutôt jolie et joue la carte de la sportivité avec son revêtement à fond noir. Une panoplie d'instruments y est installé et face au passager, on retrouve le cartouche où est inscrit le nom du modèle.
Le moteur est donc un "Poissy" 2104 Cc de 80 chevaux, le radiateur maintenant logé à l'avant impose une prise d'air sous la plaque d’immatriculation. Les 660 kilos du petit bolide sont bien répartis et la CG 1200 voit l'année suivante venir une version "S" forte de 85 chevaux. Elle promet 188 Km/h, ce qui à l'aube des années 70 était un très joli chiffre.
Les ventes sont bonnes si bien que la 1300 débarque en 1972, elle récupère le moteur de la Simca 1000 Rallye 2 fort de 82 chevaux. Légèrement retouchée, elle conserve la ligne générale des CG qui plaît mais que beaucoup trouvent "pompés" sur l'Alpine A110, on a fait pire.
Mais Simca à maintenant un cap à suivre avec Matra, la marque de Romorantin lui commande en masse des moteurs pour sa Bagheera et abandonne sont partenariat avec CG. Le choc pétrolier de 1973 sera un coup fatal pour l'artisan de Brie Compte Robert qui dépose le bilan en 1974.
Il se serait vendu environ 280 exemplaires de la 1200 S, le modèle ici exposé. Une auto oubliée mais qui a depuis longtemps ses fans. Amusante comme une Berlinette Alpine, elle est aussi plus abordable, du coup cette CG est une pertinente alternative mais encore faut il en trouver une à vendre. Reims offrait l'occasion d'en approcher une mais vous le verrez ensuite, une seconde lui tenait compagnie plus loin.

[Bubu]

A Reims...

"Talbot Matra Murena 1.6."







"Un fauteuil pour trois."

Le populaire et ingénieux coupé Bagheera sera pour Matra un succès. Un look réussi aux lignes en coin Italiennes, un bon équipement, un prix bien placé et un coût raisonnable d'entretien feront oublier sa roturière et anémique mécanique. Pour Matra, elle doit avoir une descendante et peu imaginent qu'en cette fin des années 70 les coupés populaires allaient bientôt laisser place à une nouvelle ère, celle des GTi.
Matra s'est fait une spécialité des coupés populaires et si l'on fait abstraction de la Djet qui était une René Bonnet rebadgée, la nouvelle Murena est le troisième coupé produit à Romorantin.
Sa première apparition se fera en 1980, et elle se nomme Murena. Pas de bouleversement dans le concept, on garde les grandes lignes de sa devancière, trois places de front et un moteur placé en position centrale arrière, le tout avec des composants issus de chez Talbot. Après tout pourquoi chager une recette qui avait séduit la clientèle. En revanche son style est nettement plus contemporain pour coller à la vague des années 80 qui gomme un peu ses angles vifs. Elle a été dessinée par Antoine Volanis, homme qui collaborera par la suite avec Philippe Guedon à la réalisation de l'Espace.
Sa carrosserie fait toujours appel à des matériaux composites, la spécialité Matra, et ses phares sont toujours escamotables, un "must" pour les sportives de l'époque. Sportive, euh, pas trop quand même, en fait Matra va commettre la même erreur qu'avec la Bagheera, un excellent châssis, un équilibre parfait mais des moteurs pas du tout à la hauteur.
Mais revenons à son look. La voiture est bien équilibrée, elle mesure un peu plus de 4 mètres et se met en scène avec un capot plongeant, pointu et allongé. Si le pare-choc est anecdotique, il harmonise le style. Un spoiler placé en dessous dynamise son allure et les clignotants et feux longue portée sont logés sous une protection en plexiglas. Franchement, dans le rétroviseur sur autoroute, elle imposait le respect.
De côté on retrouve un coup de crayon réussi, les arches de roues débordent légèrement et un sillon nervure en deux la voiture pour en alléger visuellement l'ensemble. Les surfaces vitrées sont généreuses et pour une fois, le coupé est aisé à manœuvrer en marche arrière, époque où les radars de recul étaient aussi inimaginables que les voitures volantes. La grande lunette arrière participe à cette bonne rétrovision, elle évite la "bulle" de la Fuego qui ne fait pas l'unanimité. Les grands feux sont à la mode et la Murena ne se gêne pas pour les imposer. Le bouclier parfaitement intégré finalise avec harmonie le dessin très réussi de cette voiture qui fera l'unanimité lors de sa présentation.
Le catalogue proposait alors deux mécaniques, on trouvait alors un bloc 1.6 litres de 92 chevaux, trop juste pour les capacités de la voiture mais permettant d'afficher un tarif plancher. Heureusement, son poids réduit lui permettait d'atteindre les 180 Km/h. L'autre étant un 2.2 litres de 118 chevaux qui se montrait plus vigoureux mais laissait néanmoins sur sa faim les essayeurs, elle frisait les 200 Km/h.
Matra essayera alors de proposer en 1982 un kit avec une préparation moteur portant la puissance à 142 chevaux, cet équipement se constituait également de quelques éléments distinctifs comme un becquet arrière, des filets rouges et des bas de caisses exclusifs. Non disponible en usine, le montage se faisait via le réseau Peugeot/Talbot après réception du véhicule. Facturé 15.000 francs (la Murena 2.2 litres valant alors 85.000 Francs), ce montage "bâtard" ne convaincra pas les clients malgré un vrai plus côté performances, seulement 74 kits seront vendus, une version très rare et recherchée des amateurs de Murena. Matra décidera enfin de sortir une version à part entière avec cette mécanique, la "S" mais elle ne sera vendue qu l'espace de l'année 1983, en toute fin de carrière.
L'aventure de la Murena ne durera que trois saisons, en 1983 Matra arrête sa commercialisation et ne fabriquera plus de voitures en son nom, la Murena se sera vendue à 10.680 exemplaires, soit cinq fois moins que la Bagheera, les conducteurs souhaitant une autre vision de l'automobile plaisir au début des années 80.
Tuée par l'arrivée massive des GTi ne manquant pas d'arguments, la Murena signera aussi la fin de ce type de véhicules chez le constructeur de Romorantin qui se tourne maintenant vers la mode des véhicules de loisirs. On prépare l'Espace, il faut "juste" trouver un partenaire pour le commercialiser mais ceci est une autre histoire.
Voilà donc une version d'entrée de la gamme, la 1.6. Des modèles souvent oubliés au détriment des autres plus puissantes et jugées plus nobles. Il ne faut pas oublier ces versions d'entrée de gamme qui offraient à des prix attractifs la possibilité de rouler différent. Chose qui ne semble plus exister aujourd'hui à mon plus grand désespoir. Voilà l'occasion donc de se tourner vers le marché de ces modèles de collection qui finalement ne se sont jamais montrés si attractifs de nos jours.

[Bubu]

A Reims...

"Sunbeam Rapier Fastback."







"Le coup de soleil."

Sunbeam est l'un des plus anciennes marque Britannique, ses origines remontent à 1888, s'illustrant brillamment en compétition et fabriquant également des motos, elle entre dans le girond du groupe Rootes dès 1936. D'ailleurs Sunbeam se traduit en Français par rayon de soleil, c'est pas mignon tout plein! A partir de là, c'est l'ère de la grande série qui s'ouvre à elle, ses modèles assez populaires trouveront une clientèle fidèle et chez nous, en France, c'est l'Alpine sortie en 1959 qui sera la plus connue et dont j'ai déjà causé ici.
Le tentaculaire groupe Rootes multipliait les modèles grâce à ses nombreuses marques mais la Rapier deviendra un modèle phare de la gamme. La base sera utilisée à toutes les sauces avec une multitude de carrosseries e de déclinaisons qu'elle sera distribuée sur de très nombreux contient. Commercialisée entre 1956 et 1977, la Rapier va entièrement être modifiée à partir de 1967 où le modèle baptisé Fastback entre au catalogue. Cette nouvelle voiture affirme son look avec une modernité de bon ton et un style sportif très marqué qui en faisait presque une GT.
C'est un coupé 4 places basé sur le châssis de la Hillman Hunter break mais son dessin a été savamment travaillé. Si de face elle est assez impersonnelle avec ses quatre phares ronds, sa calandre simplifiée et des volumes quelconques, de profil elle flatte le regard par une silhouette moderne et racée. Les surfaces vitrées ont fait l'objet de toutes les attentions, les portes sans encadrement donnent de l'allure à cette auto une fois les vitres de custodes baissées, quel look! Des montants inclinés noirs suivent le prolongement de ce profil qui s'achève par d'autres vitres qui restent fixe. La ceinture de caisse horizontale assure une allure statutaire à l'ensemble qui au fond me fait penser à une voiture Japonaise de la même époque. Au final, seul les roues semblent aujourd'hui bien petites sur ce coupé de taille respectable.
La poupe typée "fastback" ne manque pas d'originalité avec ses feux verticaux inclinés et son coffre suivant la lunette arrière, on est en droit de ne pas aimer mais elle a le mérite d'être originale cette Rapier.
A bord la présentation et l'équipement se montrent complet, on se croirait même à bord d'une petite "muscle car" d'outre Atlantique. En revanche point de V8 sous le capot mais un bien moins noble quatre cylindres 1725 Cc de 88 chevaux. Un bloc juste pour cette auto d'assez grand gabarit et qui reste son talon d’Achille. La boite automatique Borg Warner était disponible en option et finalement se révèle être un bon choix.
En 1970 on trouve la même voiture vendue sous le patronyme Sunbeam Alpine Fastback, c'est une version plus économique et moins performante offrant un prix d'accès plus bas. Avec un simple carburateur Stromberg, elle n'affiche plus qu 74 modestes chevaux.
Mais pour les amateurs de performances, un autre modèle est dévoilé la même année, la Sunbeam Rapier H120. Avec une culasse préparée et des carburateurs plus gros, ce modèle affiche 108 chevaux, le tout aidé par une boite courte. Sa présentation un poil plus sportive n'était pas son seul argument, capable de franchir les 180 Km/h, elle passait de 0 à 100 e 10 secondes, de loin la plus vive de la gamme.
En 1976 la Rapier cesse d'être fabriquée et c'est 46.204 modèles qui en seront venus. J'imagine que peu sont arrivés en France et ce modèle de 1968 est une sacré curiosité.

[Bubu]

A Reims...

"Citroën 2CV Spot."







"Touche pas à ma Spot."

Démodée le jour même de sa présentation au salon de Paris 1948, la Citroën 2CV va devenir de manière incroyable l'une des automobile Française les plus symbolique de l'histoire!
Devenue un symbole de notre nation, l’iconique "deux pattes" traverse les décennies en se moquant de son image. Mieux, elle fait comme la Coccinelle en jouant la carte de l'autodérision, et ça marche! Pourtant il faut être honnête, dans les années 70 la 2CV est dépassée dans tous les domaines mais elle se vend encore et assez bien. Ses clients n'y voient que le côté pragmatique, c'est l'une des automobile neuve la moins chère, son entretien se résume au minimum, sa fiabilité est son ADN et elle ne coûte rien à réparer. Vu sous cet angle, la 2CV avait encore de vrais atouts, ceux qui en ont toujours fait son succès. Elle est largement amortie et elle rapporte même encore un peu d'argent à Citroën à défaut de rajeunir son image. Dans cette époque tout en couleurs, les citadines Européennes font l'unanimité, polyvalentes, elle séduisent hommes et femmes, jeunes et vieux grâce à des prix bien placés, un faible encombrement, une facilité d'utilisation et pour la plupart un hayon devenu indispensable. Si on compare une 2CV à une Renault 5 où une Fiat 127, on se demande si la Citroën n'est pas un sketch roulant quand même. Quand à son image, il était alors impensable en acquérir une neuve à son épouse, imaginez ce que vont penser les voisins. Ah, le regard de l'autre, une chose qui n'a hélas fait qu'empirer au fil du temps.
Il vient alors une idée au service marketing de Javel, commercialiser des versions en série limitée peu coûteuses à fabriquer et redonner un coup de projecteur sur un modèle déclinant. C'est ainsi qu'est présenté en 1976 la première série limitée de 2CV, la "Spot". L'idée pour ce modèle, évoquer les vacances, le soleil et la plage...oui, avec le Covid depuis deux ans, on a oublié ces plaisirs fondamentaux. Citroën va y mettre les moyens et ne pas se contenter d'une simple peinture et centre de volant personnalisé, non, la "Spot" a vraiment été fignolée dans ses moindres détails.
Reposant sur une 2CV4, elle utilise le moteur bicylindre à plat 435 Cc développant la fulgurante puissance de 24 chevaux. Pour le look, elle arbore les nouveaux phares rectangulaires sensés la moderniser mais face au tollé de cette modification, Citroën remettra les ronds quelques années plus tard.
La "Spot" c'est donc une couleur particulière, le "Orange Ténéré" pour la partie haute et le blanc pour la partie inférieure tandis qu'une bande orange sérigraphié "Spot" s'étale sur ses flancs. Cette dernière étant peinte (pourquoi faire simple?), elle demande une grande complexité au sein de l'usine pour sa réalisation et plusieurs voyages pour être finalisée. Mais déjà la "Spot", elle en met plein la vue.
A bord, c'est certainement là où les stylistes ont eu le plus le champ libre, si l'équipement est toujours aussi misérable, la présentation est foudroyante. Sièges en tissu orange, garnitures de portes en simili rayé blanc et orange et on trouve même l'exclusivité d'un tendelet aux mêmes couleurs rayées qui se positionne au dessus des places avant. Grâce à cette originalité, on peut rouler décapoté mais protégé par cette fine toile façon transat.
C'est 1800 exemplaires qui en seront vendus à travers l'Europe, certains pays auront droit au modèle 2CV6 équipée du bloc 602 Cc bien plus agréable à l'usage. Vendues comme des petits pains Français, ces "Spot" vont donner l'idée à Citroën de prolonger l'idée des séries limitées, elles sont désormais les plus recherchées des amateurs.
Pas vraiment la plus simple à contrefaire, j'imagine que ce très beau modèle est une authentique "Spot". Et c'est sans aucun doute que c'est la version que je choisirais si un jour je songeais à m'en offrir une, cette "Spot", elle m'en met plein la vue!

[pierre62217R.D. Pas de Calais]

Merci pour cet article, je connaissais que la charleston...
Et belles photos !

[Bubu]

Oui, bien plus connue et produite assez longtemps la fameuse "Charleston". Une version que j'aime bien aussi...